Allar forsendur samkomulags um Reykjavíkurflugvöll eru brostnar

Að undanförnu hef ég rifjað upp aðdraganda lokunar neyðarbrautar Reykjavíkurflugvallar árið 2017.  Nú langar mig aðeins að skoða samkomulagið sjálft og hvort staðið hafi verið við það.  

Í samkomulaginu eru gefnar upp 3 meginforsendur sem báðir aðilar samþykkja að eigi að vera uppfylltar til að samkomulagið taki gildi.  Til að draga þessar forsendur út í samningstekstanum hef ég litamerkt þær á myndinni hér fyrir aftan.  Þær eru eftirfarandi:  1) Staðsetning innanlandsflugs verði á höfuðborgarsvæðinu (blátt), 2) að flugvallarkostir höfuðborgarsvæðisins væru fullrannsakaðir(grænt) og 3) að öryggi flugs væri tryggt.(gult)

 

Forsenda 1: Staðsetning innanlandsflugs verður á höfuðborgarsvæðinu

 

Með því að skrifa upp á að “ aðilar eru sammála um að staðsetning innanlandsflugvallar á höfuðborgarsvæðinu sé fyrsti kostur.”  eru báðir aðilar  (Reykjavíkurborg og ríkið) að samþykkja að innanlandsflug flytjist ekki til Keflavíkur og að innanlandsflug verði starfrækt úr Vatnsmýrinni þar til byggður verði annar flugvöllur. 

Sérhvert tal um lokun Reykjavíkurflugvallar eða fækkun brauta  þ.a. flugvöllurinn hætti a standast kröfur er því ekki í samræmi við samninginn.  Flugvellinum má ekki loka, né má skerða að hann uppfylli lágmarkskröfur fyrr en nýr flugvöllur hefur verið byggður.

Þar sem enginn annar flugvöllur er enn kominn og Reykjavíkurflugvöllur stenst ekki lengur lágmarkskröfur er þessi frumforsenda samningsins brostin.

 

Forsenda 2: Flugvallarkostir höfuðborgarsvæðisins verði fullrannsakaðir

 

Í samkomulaginu segir einnig að það eigi að “... kanna því til fullnustu helstu staðsetningarkosti innanlandsflugs á höfuðborgarsvæðinu.“

Rögnunefnd var skipuð til uppfylla þetta ákvæði samkomulagsins.  Niðurstaða nefndarinnar var að mæla með flugvallarkosti i Hvassahrauni þar sem í meginrökstuðningi kom m.a. fram “Hraunrennsli þykir ólíklegt næstu aldir og sömuleiðis eru taldar mjög litlar líkur á vandræðum vegna sprunguvirkni næstu aldir.”  

Í framhaldi þessari röngu alhæfingu og tillögu að flytja flug í Hvassahraun lýsti Rögnunefnd yfir að hún teldi að flugvallarkostir væru nú “fullkannaðir” og lauk störfum.

Í ljósi nýlegra eldsumbrota nálægt flugvallarstæðinu veit hvert mannsbarn í dag að fjarstæðukennt væri að fara að byggja flugvöll í Hvassahrauni.  Niðurstaða Rögnunefndar er því orðin markleysa.  Fyrir vikið hafa flugvallarkostir höfuðborgarsvæðisins enn ekki verið  fullrannsakaðir eins og samningurinn kvað á um.

Þessi önnur meginforsenda samningsins er því líka brostin.

Forsenda 3: Öryggi innanlandsflugs tryggt

 

Í samkomulaginu kemur fram að forsenda þess að hálfu ríkisins væri að [hægt væri að] “tryggja öryggi í innanlandsflugi með þeim hætti að næstu ár geti flugvöllur í Vatnsmýri sinnt því hlutverki sem honum er ætlað”.  Meginhlutverk Reykjavíkurflugvallar er bæði að sinna þjónustu við áætlunarflug og þjónustu við sjúkraflug. 

Til að meta þetta öryggi lét ISAVIA framkvæma áhættumat sem tók til bæði áætlanaflugs og sjúkraflugs.  En hvernig ætli þetta mat hafi staðist tímans tönn.

Áætlunarflugið: Til að meta öryggi áætlunarflugs með neyðarbrautinni lokaðri var nothæfisstuðull áætlunarflugs reiknaður.  Margir ágallar voru hins vegar á þeirri reikniaðferð þar sem staðli var ekki alveg fylgt og sleppt var að taka tillit til brautarskilyrða.  Um það bloggaði ég 13 febrúar síðastliðinn.

Eins varaði ég við (sjá blogg 23. febrúar síðastliðinn) að rannsóknir veðurfræðinga Veðurstofunnar sýndu að veðurmildasta tímabili í sögu flugvallarins hefði verið valið sem viðmiðunartímabil útreikninganna.  Fyrir vikið var hætt við að um leið og byrjað væri að nota mælingar af öðrum tímabilum myndi flugvöllurinn hætta að standast lágmarksviðmið alþjóðaflugmálastofnunarinnar (sem er í reglugerð). Þessu neituðu skýrsluhöfundar að taka tillit til og lýstu yfir að engar slíkar breytingar væru þekktar, án nokkurra efnislegra raka.  Nýrri veðurmælingar 2012-2023 sýna að þessi aðvörun mín var á rótum reyst og miðað við veðurmælingar siðan þá stenst flugvöllurinn ekki lengur lágmarkskröfur og hefur aldrei staðist lágmarkskröfur alþjóðaflugmálastofnunarinnar síðan neyðarbrautinni var lokað.

Þessi þriðja meginforsenda samningsins er því brostin hvað varðar áætlanaflug.

Sjúkraflugið:  Enn óvandaðri vinnubrögðum var beitt til að meta öryggi sjúkraflugs. Í stað þess að fylgja stöðlum (og lögum) var útfærð ný aðferð, sem virðist einfaldlega hafa verið hugarfóstur skýrsluhöfunda. Fyrir vikið hafnaði Samgöngustofa að fara yfir útreikningana og útreikingarnir voru því markleysa.  Eins kom í ljós að niðurstaða þessara útreikinga er á bilinu 4-15 falt bjartsýnari en raunveruleg skráning á notkun neyðarbrautarinnar sýndi á þessum tíma.  Um þetta fjallaði ég í bloggi 18. Febrúar síðastliðinn. Reynslan hefur síðan sýnt að fjöldi bráðasjúklinga (líklega um 60) hafa ekki komist undir læknishendur í Reykjavík lokunar neyðarbrautarinn.

Þessi þriðja meginforsenda samningsins er því brostin hvað varðar sjúkraflug.

 

Áhættumat ISAVIA hefur ekkert samningslegt vægi!

Sérstök athygli skal vakin á því að miðað við orðalaga samkomulagsins hafa áætlanir um öryggi ekkert vægi.  Krafa samningsins snýst að öryggi, þ.e. raunöryggi sem í ljós kemur eftir að neyðarbrautin yrði fjarlægð.  Þetta er gríðarlega mikilvægur punktur, því það hefur í för með sér að öll ábyrgðin sem snýr að áhættumatinu fellur á þann sem fylgir því.  Fyrir vikið hefði slíkt áhættumat alltaf átt að vera eins varfærið og mögulegt er til að tryggt væri að stæðist raunveruleikann og stæði þá við ákvæði samninginsins.  Svo virðist þó ekki hafa verið gert og valið að byggja áhættumatið á óraunhæfri bjartsýni og óskhyggju. 

 

Óskhyggja dugar skammt til að gera flugvelli örygga.