Ásetningurinn á Reykjavíkurflugvelli

Nýlega reiknaði ég nothæfistuðul Reykjavíkurflugvallar.  Eftir að hafa stillt upp reiknilíkani með veðurmælingunum var mjög auðvelt að reikna nothæfisstuðulinn fyrir mismunandi tegundir flugvéla.  Ef ég vildi fá nothæfisstuðul fyrir áætlunarflug setti ég töluna 13 (hnúta) í “input” reitinn og niðurstaðan koma 1 sekúndu síðar. Ef ég vildi finna nothæfisstuðul fyrir sjúkraflugvélar setti ég töluna 10 (hnúta) inn og beið 1 sekúndu.  Ekki var það flókið.

 

Í ljósi þessa er mér fyrirmunað að skilja af hverju nothæfistuðul fyrir sjúkraflug var ekki reiknaður líka áður en ákveðið var að loka neyðarbrautinni. Af hverju var bara reiknaður nothæfisstuðull fyrir stærri áætlunarflugvélar.  Voru þeir sem gerðu þessa greiningu ekki smá forvitnir. Nenntu þeir ekki að bíða í 1 sekúndu.  

Bæði ICAO staðallinn og íslenska reglugerðinn fer beinlínis á að slíkt hefði átt að gera fyrir sjúrkaflug. Af hverju í fjandanum var það ekki líka skoðaði?

 

Í stað þess að slá inn þessa einu tölu sem hefði sagt þeim allt, var ákveðið að fara í gríðarlega flókna og dýra reiknilíkanagerð þar sem búið var til nýtt hugtak “nýtingatími” yfir ímyndaða sjúkraflugvél sem reyndi að lenda á þolmörkum vélarinnar miðað við flugbraut og brautarskilyrði. Hámarks hliðarvindur sem vélin átti að þola var látinn vera 30 hnútar (þrefalt gildi ICAO fyrir nothæfisstuðul sjúkraflugs) en það síðan lækkað m.v. flókið mat þeirra á brautarskilyrðum.  Þessi reikniaðferð var algjörlega sturluð.

 

Niðurstaðan lét ekki á sér standa og í morgunblaðsgrein sem ég skrifaðu  benti ég á að útreikningarnir hefðu vanmetið þörf neyðarbrautarinnar  15 - falt það árið.  Þegar Samgöngustofa, átti að fara yfir þessa “nýtingatíma” skýrslu, neitaði stofnunin að rýna skýrsluna þar sem útreikningarnir byggðu ekki á stöðlum. Skýrslan var þannig markleysa.

 

Hvernig stóð á því að farið var í slíka vitleysu?  Af hverju reiknuðu menn ekki bara nothæfisstuðul sjúkraflugs? Það var hlægilega auðvelt því þeir höfðu þegar búið til reiknilíkanið. Þeir þurftu bara að setja inn eina tölu. Af var verið að eyða tugum milljóna í slíkar bullrannsóknir  sem enginn treysti sér að rýna? Vissu menn ekkert hvað þeir voru að gera? 

 

Það virðist blasa við að þetta hafi verið gert með ásetningi. Líklega vissu þeir fullvel að nothæfistullinn fyrir neyðarbrautina stæðist ekki lágmarksskilyrði alþjóðastaðla og íslenskrar reglugerðar og því varð að finna nýja reikniaðferð sem gæfi “hagstæðari”niðurstöðu. Annað virðist vart geta hafa komið til greina, því það er enginn svo forvitinn a “nenna” ekki að slá inn eina tölu.

 

Ef þetta var ástæðan, þá tókst gjörningurinn fullkomlega og þessi bullskýrsla varð ein af meginröksemdum fyrir lokun neyðarbrautarinnar.

 

Hér er morgunblaðsgreinin frá 18. september 2015 þar sem ég fjalla um þetta.

 

=================

Rakalaust áhættumat Reykjavíkurflugvallar

"Þar sem báðar skýrslurnar sem ISAVIA byggði niðurstöðu áhættumatsins á eru stórgallaðar, þá eru forsendur áhættumatsins brostnar."

 

Á fundi borgarráðs 3. september síðastliðinn lýsti meirihluti borgarstjórnar því yfir með tilvísun í áhættumat ISAVIA að mikilvægt væri að loka neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar, enda væri nothæfisstuðull flugvallarins án neyðarbrautarinnar 97%, sem er yfir 95% lágmarki alþjóða flugmálastofnunarinnar, og „nothæfistími“ yrði yfir 98% án neyðarbrautarinnar.

Of mikil líkindaframsetning á áhættu verður stundum til þess að menn gleyma sér og átta sig ekki á um hvað málin raunverulega snúast. Í umræðunni um Reykjavíkurflugvöll hafa margir horft til þess að draga eigi línuna við 95% lágmarksviðmið Alþjóðaflugmálastofnunar. Fyrir sjúkraflutninga mundi þetta þýða að fella þyrfti niður eða fresta um 30 af 600 sjúkraflugum á ári. Þar sem um helmingur þessara flugferða eru svokölluð bráðatilfelli er í raun fyrirséð að lífi og heilsu fjölda sjúklinga yrði stefnt í voða. Það er því umhugsunarefni að lágmarksviðmið fyrir áætlanaflug séu talin ásættanlegt viðmið fyrir sjúkraflutninga. Einnig er undarlegt að sjúkraflutningar hafi verið undanskildir í áhættumati sem meta átti áhrif af lokun neyðarbrautar Reykjavíkurflugvallar.

Í ljósi alvarleika þessa máls, þá verður tilvísun borgarstjórnarmeirihluta um 97% nothæfisstuðul að einnig teljast mjög villandi, því í sömu skýrslu kemur fram að nothæfisstuðullinn sé 95,2% að teknu tilliti til skyggnis og skýjahæðar. Við þetta bætist síðan að útreikningarnir fylgdu ekki leiðbeiningum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar nema að hluta þar sem þeir miðuðust við of stóra gerð flugvéla og tóku ekki tillit til hemlunarskilyrða, vindhviða eða langtímaveðursveifla. Allt eru þetta þættir sem geta lækkað nothæfisstuðulinn verulega.

Ónothæfur nothæfistími

Hvað varðar tilvísun borgarstjórnar í 98% nothæfistíma þá fylgdu þeir útreikningar ekki stöðluðum aðferðum og fyrir vikið er sú skýrsla jafnvel með enn stærri ágalla en nothæfisstuðulsskýrslan. Í umfjöllun sinni, þá neitaði t.d. Samgöngustofa bæði að rýna skýrsluna eða taka afstöðu til hennar, enda var hugtakið „nothæfistími“ sem skýrsluhöfundar notuðu hvorki skilgreint í íslenskum reglugerðum né hjá Alþjóðaflugmálastofnuninni.

Erfitt er að átta sig á tilgangi nothæfistímagreiningarinnar. Eftir að hafa sleppt að taka tillit til flugvélastærða og brautarskilyrða, samkvæmt aðferðum alþjóðaflugmálastofnunarinnar, þá er eins menn sjái að sér og ætli allt í einu að fara að finna upp hjólið með því að þróa nýtt líkan sem byggir alfarið á eigin kenningum. Ef markmið þessarar könnunar hefði verið að fá óháð mat á því hversu oft flugöryggi muni skerðast ef neyðarbrautin yrði fjarlægð, þá er slík greining algjör óþarfi því núgildandi lendingatakmarkanir gera það að verkum að fyrir flug eins og sjúkraflug er brautin varla notuð nema flugmenn telji slíkt æskilegra af öryggisástæðum. Skráningar yfir lendingar sjúkraflugs á brautinni gefa þannig mun réttari mynd af nýtingu hennar en nokkuð líkan getur gert.

Það er síðan athyglisvert að þótt að líkanið byggist á mörgum grófum nálgunum um mælitæknilega, veðurfarslega og flugtæknilega þætti, þá er óvissuútreikningum sleppt. Engan veginn er tekið nægt tillit til allra þeirra flóknu áhrifaþátta sem ráða ákvarðanatöku flugmanns við lendingu og gleymst hefur að taka tillit til langtímaveðursveifla, þrátt fyrir að tímabilið sem valið var að nota til grundvallar hafi verið bæði eitt stillasta og hlýjasta tímabil sem hægt var að velja.

Þegar niðurstaða líkansins er síðan borin saman við skráðar lendingartölur þá stenst það heldur engan veginn. Meðan líkanið spáir því að 0,44% lendinga sjúkraflugs þurfi að fara fram á neyðarbrautinni, þá voru skráðar lendingar sjúkraflugs á neyðarbrautinni 1,4% á árunum 2012-2014, og fyrstu fimm mánuði þessa árs fór meira en 6,5% af öllum lendingum sjúkraflugs fram á neyðarbrautinni, sem er meira en 15 falt hærri tíðni en líkanið spáði. Líkanið er því einfaldlega rangt, og nothæfistíminn því ónothæfur.

Forsendur áhættumats brostnar

Efnistök sérfræðinga ISAVIA og Eflu, sem komu að þessu áhættumati, bera þess öll merki þess að það eru ekki sérfræðingarnir sjálfir sem koma til með að halda um stýri sjúkraflugvélarinnar sem oft þarf að dansa á hættumörkum til að hægt sé að koma fársjúku fólki í öruggar hendur. Þar sem báðar skýrslurnar sem ISAVIA byggði niðurstöðu áhættumatsins á eru stórgallaðar, þá eru forsendur áhættumatsins brostnar. Vinna þarf nýtt áhættumat sem tekur tillit til sjúkraflugs og byggist á réttu mati á nothæfisstuðli samkvæmt þeim aðferðum sem alþjóðaflugmálastofnunin leggur til.