Hvernig var hægt að fá 5,5-6 milljarða manns til að sprauta sig með tilraunalyfi?  Lyfi sem slapp við flestar alvöru aukaverkanarannsóknir, slapp við gæðaeftirlit í framleiðslu og var selt á uppsprengdu verði.  Fyrir tíma covid voru til alls konar varnaglar sem áttu að hindra að slík áhætta yrði tekin.  Ekkert bóluefni hefur áður komist á markað á minna en 5 árum og venjulega eru prófunartíminn 10 ár.  Hvernig var þetta hægt?  Þetta átti aldrei að geta gerst.

 

Um þetta fjallaði ég í morgunblaðsgrein 18. júlí 2023

====================

Glæpur aldarinnar: Planið

„Mistök“ kófsins voru ekki mistök.

 

Í Morgunblaðsgreinum 27. júní og 7. júlí fjallaði greinarhöfundur um aðdraganda og tilraunastofuuppruna kófsins. Á Event 201-viðburðinum í október 2019, skipulögðum af hagsmunaaðilum, mættu fulltrúar helstu valdastofnana og æfðu faraldursviðbrögð sem fólu í sér frelsisskerðingar, ritskoðun og að veðjað yrði á bóluefni. Gríðarlegir viðskiptahagsmunir lágu að baki að allt gengi upp. Planið hafði þó galla: Það tekur áratug að þróa öruggt bóluefni!

Á ráðstefnu 11 dögum síðar minntist Antony Fauci, aðalráðgjafi Bandaríkjaforseta og yfirmaður sóttvarnastofnunar, NIAID, á þennan 10 ára þróunartíma. En bætti svo við að sleppa mætti öryggisprófunum ef neyðarástand skapaðist. Lausnin var fundin.

Strax í upphafi kórónufaraldursins var Bandaríkjaforseta seld bóluefnaleiðin (af Fauci) sem leiðin úr kófinu. Leið sem hann og yfirvöld um allan heim keyptu án þess að átta sig á að sleppa yrði öryggisprófununum.

Fyrstu viðbrögð við covid voru óvísindaleg og juku útbreiðsluna. WHO viðurkenndi ekki að covid væri loftborinn þrátt fyrir að þetta væri bráðsmitandi öndunarfærasjúkdómur. Hér á landi þurfti Landakotsmitið til að íslensk yfirvöld færu að varast loftborin smit. Í Bandaríkjunum bönnuðu heilbrigðisyfirvöld fyrst flestar covid-mælingar, þ.a. um miðjan mars 2020 voru skimanir þar hundraðfalt sjaldgæfari en á Íslandi.

Þennan skort á skimunum nýtti Fauci sér til að ofmeta dánartíðnina tífalt og miða hana bara við þessar örfáu mælingar en ekki við raunverulegan fjölda smita. Samtímis birti Imperial College (einn skipuleggjanda Event 201) skýrslu sem spáði allt að 500 þúsund covid-andlátum í Bretlandi nema útgöngubanni yrði beitt. Því var svo fylgt.

Allt var gert til að ofmeta hættuna. Nóg var að einstaklingur hefði mælst með covid mánuði fyrir andlát til að andlát væri flokkað sem covid-andlát. Afleiðingin var veruleg fækkun skráðra krabbameinstilfella og hjartaáfalla. Covid læknaði þannig sjúka með því að drepa þá með bókhaldsbrellum úr öðru.

Víða voru lífshættulegar meðferðir teknar upp. Í Bretlandi voru covid-sjúklingar settir á lífslokameðferð (sem auðvitað drap þá). Í Bandaríkjunum fengu spítalar 5 milljóna bónus fyrir að koma sjúklingum í öndunarvél (sem drap marga) og læknum var skipað að gefa remdesivir (sem drap líka marga) ef þeir vildu halda vinnunni.

Í maí 2020 tókst hópi lækna að þróa ódýra skaðlausa meðferð með 85% vernd sem gerði covid mildari en flensu. Í stað þess að aflýsa faraldrinum hættu bandarísk yfirvöld að styðja rannsóknirnar. „Warp Speed“-bóluefnaáætlun Trump var hafin. Öllum brögðum var svo beitt til að hrekja rannsóknirnar enda lágu gríðarlegir fjárhagsmunir að baki. Í einni slíkri platrannsókn sem Bill Gates fjármagnaði (BMGF) var sjúklingum gefinn banvænn skammtur af hydroxychloriquine, HCQ, og þeir dóu. Erfitt er að halda fram að þetta hafi verið óviljaverk, því HCQ var þekkt lyf með 65 ára sögu. Stærsta hneykslið var rannsókn í Lancet sem hrakti virkni HCQ og varð til þess að WHO hætti öllum rannsóknum á HCQ. 13 dögum síðar var greinin dregin til baka því hún var fölsuð. Ákvörðun WHO varð hins vegar ekki breytt.

Þegar sumarið 2020 kom og sóttóttinn rénaði var gripið til grímuskyldu, þrátt fyrir að vitað væri að grímur virkuðu ekki gegn vírusum. Þær virka hins vegar vel við að viðhalda ótta.

Í lok 2020, eftir ár af frelsisskerðingum í krafti neyðarréttar, þurftu yfirvöld um allan heim að réttlæta ofbeldið og voru því til í hvaða tilraunabóluefni sem er, gegn því að komast fremst í röðina.

En til að græða sem mest þurftu allir að bólusetja sig. Fyrir sjúkdóm sem var 1000-falt skæðari þeim elstu en þeim yngstu hefði dugað að bólusetja bara þá elstu. Þá var byrjað að ljúga að fólki að bóluefnin stöðvuðu smit, þótt engar mælingar sýndu fram á slíkt og gangsett eldra plan um bóluefnavegabréf og bóluefnaskyldu. Einnig var sagt að ein bólusetning yrði nóg. Það var líka lygi því strax í janúar 2021 var vitað að virkni bóluefnisins féll um 50-75% þremur mánuðum eftir bólusetningu.

Nær allar þessar aðgerðir yfirvalda voru óvísindalegar. Hraðsuðubóluefni, viðurkenna ekki loftborinn vírus, banna covid-skimanir, nota bókhaldsbrellur til að ýkja dánartíðni, lækna með lífslokameðferð, gefa banvæna skammta af HCQ, nota grímur gegn vírusum, lofa hjarðónæmi og bara einni sprautu í stað áskriftar.

Allt var þetta ráðlagt af aðilum tengdum Event 201 sem höfðu ríka hagsmuni af því að bóluefnaleiðin yrði farin. Planið gekk upp og þeir sem stóðu að því stórgræddu. Gróðinn hefði samt orðið mun meiri ef ekki hefði verið fyrir eina óþægilega staðreynd. Bóluefnin voru eitruð.

Í síðari grein verður fjallað um eiturvirknina, en fyrst verður grafið dýpra í jafnvel enn umfangsmeira plan sem vekur fleiri spurningar.

 

 

Var blekkingum beitt við lokun neyðarbrautarinnar?

Fyrir 10 árum síðan, áður en neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar var lokað gagnrýndi ég harðlega verklag við þá útreikninga sem stóðu að baki. (sérfræðiskýrsla um nothæfistuðul).  Einn veigamesti hluti gagnrýninnar sneri að því að notað hafði verið veðurmildasta tímabil í sögu flugvallarins sem eina viðmið en öllum öðrum mælingum hent.

Fyrst þegar ég benti á þetta vísaði ég í opinber samfelld gögn veðurstofunnar fyrir veðurmælingar í Reykjavík, sem sýndi að lágmark vindhraðamælingum var á viðmiðunartímibilinu.  Þessu var svarað af skýrsluhöfundum með að vísa í að óvissur væru í mælingum vegna færslu mæla, nýrri mæliaðferðum og breytingu á byggð kringum mæla. 

Engin tilraun var þó gerð til að meta hvort slíkar langtímaveðursveiflur ættu sér stað, hvað þá að spyrja veðurfræðinga á veðurstofu Íslands hvort þeir vissu af slíkum vindhraðasveiflum. Rannsókn þeirra virðist þannig hafa gengið út á að leita ekki og þess í stað eingöngu leita að öðrum afsökunum en breytingum í veðurfari.

Í framhaldinu alhæfðu skýrsluhöfundar svo að engar vísbendingar væru um að niðurstöðurnar væru rangar sökum langtímasveiflu vindhraða.  

Með þessari alhæfingu voru þeir þó óbeint að viðurkenna að langtímaveðursveifla gæti haft áhrif að þeirra mati ef hún væri til staðar.  

Þessari alhæfingu svaraði ég stuttu seinna í annarri grein, eftir að hafa leitað frekari ítarupplýsinga hjá veðurfræðingum Veðurstofunnar.  Þrír þeirra höfðu þá nýlega kynnt niðurstöðu stormrannsókna á Íslandi sem sýndu að slíkar veðursveiflur ættu sér stað.  Það vildi svo til að tímabilið sem Efla (skýrsluhöfundar) notuðu var á stillasta tímanum með helmingi færri storma en á stormasamari tímum.  Höfundar rannsóknarinnar voru Trausti Jónsson, Guðrún Nína Petersen og Halldór Björnsson.  Þetta er mjög áhugavert og því hafa flestir veðurfræðingar á veðurstofunni án efa vitað af þessari rannsókn.

Það verður að teljast í meira lagi undarlegt að skýrsluhöfundar flugvallarskýrslunnar hafi ekki einu sinni haft fyrir því að hafa samband við neinn hjá Veðurstofu Íslands áður en þeir komu með alhæfðu með slíkum hætti um langtímasveiflur á Íslandi!

Enn undarlegra er þó að þeir hafi ekki brugðist við svargrein minni þar sem ég benti á þessar rannsóknir.  Af hverju var ekki settur fyrirvari við útreikningana um að niðurstaðan tæki ekki tillit til langtímasveifla í vindhraða og væri á stillast tímabili.  Það vissu allir að þessi skýrsla yrði notuð til að loka neyðarbrautinni og því er vægast sagt ámælisvert að slíkum blekkingum hafi verið beitt við kynningu hennar.  

 

Eðlileg vinnubrögð hefðu verið að viðurkenna takmarkanir útreikninganna og árétta að nýlegar veðurrannsóknir bentu til að nothæfisstuðullinn væir ofmetinn í útreikningunum.

Þetta var ekki gert. Í stað þess, var málið þagað niður og skýrsluhöfundar hættu að svara greinum sem ég skrifaði.  Þar við sat.  Þegar réttað var í flugvallarmálinu voru þessi skýrsla notuð sem sönnunargagn til að réttlæta lokun brautarinnar án þess að minnast á þennan ágalla og að skýrsluhöfundar væru upplýstir um rannsóknir sem sýndu að til staða væru langtíma veðursveiflur sem myndu orsaka að flugvöllurinn myndi að likindum ekki standast nothæfsistuðulkröfur næstu áratugi.  (þ.e.a.s. ekki fyrr en næsta stillutímabil hæfist)

 

Af þessari ástæðu eru nýlegir útreikningar mínir á nothæfisstuðlinum  sem ég birti í grein með nýrri veðurgögnum mjög áhugaverðir.  Þetta nýlegra tímabil er nokkru vindasamara en tímabilið sem lá að baki skýrslunni sem notuð var til að réttlæta lokun neyðarbrautarinnar.  Á þessu nýlegra veðurtímabili er Reykjavíkurflugvöllur fallinn.  Þetta þýðir að Reykjavikurflugvöllur hefur aldrei staðist lágmarksviðmið ICAO síðan neyðarbrautinni var lokað!

 

 

Læt hér fylgja með greinina sem birtist í morgunblaðinu 11. ágúst 2015. 

==================================================

Fáu svarað um Reykjavíkurflugvöll

 

Eftir Jóhannes Loftsson: "Veðurfar á Íslandi er áhugavert rannsóknarefni og finna má marga aðra langtímaáhrifaþætti sem geta vel haft áhrif á nothæfisstuðulinn."

Þann 22. júlí birti Egill Þorsteins hjá verkfræðistofunni Eflu svar í Morgunblaðinu við þeirri gagnrýni minni að óeðlilegt hefði verið að byggja mat á nothæfisstuðli Reykjavíkurflugvallar nær eingöngu á afar veðurmildu tímabili og taka ekki tillit til mögulegra langtímaveðursveifla. Svarið byggir þó ekki á ýtarlegri veðurfarsgreiningu, heldur eru rýnd mæligögn úr veðurstöð 1 við Bústaðaveg, sem eru gögn sem ég vísaði í fyrst eingöngu til viðmiðunar þegar ég var að reyna að vekja athygli á þessum mögulega vanda.

Ótrúverðugur rökstuðningur

Í umfjölluninni um þessi viðmiðunargögn eru dregin fram ýmis mælitæknileg rök fyrir því að vindmælingar í veðurstöð 1 hafi lækkað gegnum tíðina. Stöðin var flutt til innan Reykjavíkur og var í upphafi við Reykjavíkurflugvöll (1949-1973) en er nú við Bústaðaveg. Stór lækkun í vindhraðamælingum árið 2000 er skýrð með því að þá hafi verið skipt um veðurmæli. Í framhaldi af því að hafa bent á þessa skekkjuvalda fer röksemdafærslan þó að verða nokkuð undarleg. Meðalvindur mælinganna sem Efla notaði við útreikninga á nothæfisstuðlinum er borinn saman við meðalvind langtímavindmælinga úr veðurstöð 1, án þess að taka tillit til mæliskekkjanna sem verið var að benda á. Í ljósi þess hversu litlu munar á þessu meðaltali ályktar greinahöfundur síðan að „engar vísbendingar séu um ótrúverðugar niðurstöður sökum langtímasveiflu vindhraða“.

Augljóst er að ef stór mæliskekkja er í mælingum má ekki horfa framhjá villunni með þessum hætti og þykjast ekki þurfa að taka tillit til villunnar þegar það hentar. Í ljósi þess hversu rík skylda hvílir á sérfræðingum að segja rétt frá dregur þessi málatilbúnaður í raun úr trúverðugleika skýrsluhöfundar sem óháðs álitsgjafa.

Minni gæði eldri mælinga eru heldur engin rök fyrir því að langtíma veðursveiflur séu ekki til staðar. Leggja þarf í töluverða vinnu við að skoða samanburðarhæf eldri mæligögn áður en hægt er að draga slíkar ályktanir.

Ekkert má út af bera

Nothæfisstuðullinn sem Efla fær út fyrir tveggja brauta Reykjavíkurflugvöll er 95,2%-95,9% að teknu tilliti til skyggnis og skýjafars. Ekki munar nema um 0,2% að flugvöllurinn standist ekki 95% kröfu ICAO og því er ekki að sjá að nokkurt svigrúm sé til neinna ágiskana um langtímaveðurfarsbreytingar.

Þann tíma sem veðurstöð 1 var á Reykjavíkurflugvelli(1949-1973) mældist meðalvindur 5,91 m/s (miðað við grófa leiðréttingu sem Efla gaf upp). Þetta er um 11,5% meiri meðalvindur en er að mælast á mildasta veðurtímabilinu sem notað var við mat á nothæfisstuðli, sem er meira en nóg til að flugvöllurinn standist ekki kröfur ICAO.

Í ljósi mælióvissu í þessum eldri mælingum er samt erfitt að draga allt of miklar ályktanir út frá þessum samanburði og því er nauðsynlegt að horfa til ýtarlegri greininga sem hafa verið gerðar á langtímavindafari hérlendis.

Rannsóknir sýna langtímabreytingar í vindafari

Á ráðstefnu í Vín 12.-17. apríl á þessu ári kynntu Trausti Jónsson, Guðrún Nína Petersen og Halldór Björnsson hjá Veðurstofu Íslands rannsóknir sínar á áratugabreytileika illviðra. Rannsóknin byggði á talningu óveðursdaga á árabilinu 1949-2014, þar sem óveðursdagur var skilgreindur út frá þremur mismunandi óveðursvísum. Mjög skýr merki um áratugasveiflu í tíðni óveðra komu fram í óveðurstalningu allra óveðursvísanna. Á myndinni er sýnd ein slík talning miðað við einn af óveðursvísunum.

Þar sést greinilega hversu óheppileg veðurtímabilin sem notuð voru við mat á nothæfisstuðli voru, því að þau spanna aðeins stilltasta hluta veðursveiflunnar. Til að fá raunhæfari mynd þarf augljóslega að nota veðurgögn sem spanna heila veðursveiflu. Ef sex árum er bætt við tímabilið til að mælingarnar spanni heila veðursveiflu hækkar meðaltíðni óveðra á öllu tímabilinu um 23%. Þetta segir heldur ekki alla söguna, því á vindasömustu fyrstu sjö árum sveiflunnar er meðaltíðni óveðursdaga um tvöfalt hærri en meðaltíðni áranna eftir 1995.

Ljóst er að viðvarandi slíkar aðstæður geta skapað mjög slæmt ástand og hugsanlega er það til marks um það sem koma skal að fyrstu fimm mánuði þessa árs voru 6,5% lendinga sjúkraflugs 

Höfundur er verkfræðingur og frumkvöðull.á neyðarbrautinni, sem er veruleg aukning frá þeim 1,4% sem mældust á tímabili frá 2011-2014.

Veðurfar á Íslandi er áhugavert rannsóknarefni og finna má marga aðra langtímaáhrifaþætti sem geta vel haft áhrif á nothæfisstuðulinn. Í rannsókn Trausta o.fl. komu t.d. einnig fram vísbendingar um að langtímasveiflur væru í tíðni vindátta, auk þess sem tveir af þremur óveðursvísum sýndu merki lengri langtímabreytingar þar sem síðustu 19 ár eru áberandi lengsta og stilltasta rólega tímabil frá 1949.

Við þetta bætist að langtímahitabreyting tengd sólvirkni og sveiflum í sjávarstraumum gæti á næstu árum valdið lækkandi hitafari, sem hefur áhrif á flugfærðarþætti eins og ísingu, snjófærð og skyggni.

Engum athugasemdum svarað

Eftir situr að þrátt fyrir þær alvarlegu afleiðingar sem lokun neyðarbrautarinnar getur haft hefur nær engum af athugasemdum sem fram hafa komið verið svarað af þar til bærum aðilum.

 

 

 

Bann á covid bóluefnin í Bandaríkjunum!

Hvað gera íslensk yfirvöld nú?

 

Í þessari grein á Daily Mail, frá því fyrr í dag, er fjallað um það að Bandarísk yfirvöld hafi nú tekið U-beygju og muni alfarið banna öll covid-genabóluefni meðan skaðsemi þeirra er endurkönnuð. Neyðarleyfið sem gáfu undanþágu á itrustu öryggisprófum mun falla niður.  

 

Allir helstu valdamenn bandaríkjastjórnar vilja uppgjör 

Flestir ráðamenn í Bandaríkjastjórn hafa áður lýst yfir miklum áhyggjum af skaðsemi gena-bóluefnanna.  Meðal þeirra má nefna Elon Musk (sem er aðalmaðurinn í dag),  Kennedy (sem ræður öllum heilbrigðismálum), Jay Bhattacharya (sem er yfir NIH sem er valdamesta heilbrigðisstofnuni sem stýrir í hvaða rannsóknir rannsóknarstyrkir fara) og Kash Patel væntanlegur yfirmaður FBI.   

Einnig er nefndur með í greininni að Íslandsvinurinn og hjartasérfræðingurinn Dr Aseem Malhotra sem sé líka að bætast í hópinn.  Hann var á sínum tíma mikill hvatamaður bólusetninga, en fór að gruna að eitthvað væri í gangi þegar faðir hans sem var við góða hjartaheilsu, dó fyrirvaralaust úr hjartaáfalli. Þegar hann sá rannsóknir sem sýndu að áhætta á hjartaáfalli tvöfaldaðist við sprautu lagði hann allt undir og fórnaði starfsframanum til að vara almenning við hættunni.  

 

Flóðbylgja sannana

Með Kennedy við stjórnvölin er ljóst að sannanir fyrir skaða bóluefnanna munu byrja að hrannast upp alls staðar. Fram til þessa hafa bandarísk heilbrigðisyfirvöld reynt að hygla stóru lyfjafyrirtækjunum og falið skaðann en nú mun það breytast.  Kennedy hefur lofað að laga aukaverkaskráningakerfið sem er að vanmeta skaðskráningar 50-100 falt samkvæmt rannsóknum.  Eins munu vísindamenn sem áður þorðu ekki að sýna oft skelfilegar uppgötvanir sínar nú byrja að koma út einn á fætur öðrum án þess að eiga á hættu að tapa starfinu.

 

Breytingin er þegar byrjuð

Trump er byrjaður og í síðustu viku skrifaði hann undir forsetatilskipun sem sviftir skóla fjárstuðningi frá bandarískum yfirvöldum ef þeir skylda nemendur í covid-genabólusetningu.

Í tveimur ríkjum bandaríkjanna eru þegar komin fram lagafrumvörp sem banna gena-bólusetninguna, og mörg önnur eru á sömu leið.

 

Hvað gerir íslenska ríkisstjórnin?

Hvernig ætla íslensk heilbrigðisyfirvöld að bregðast við?  Ætla þau að halda áfram á sömu braut afneitunar, eða er kannski loks kominn tími til að byrja að horfast í augun við staðreyndir.  Það er ekkert til sem heitir krabbameinsfaraldur, hjartasjúkdómafaraldur eða guillian barre faraldur [lömunar-hrörnunarsjúkdómur] eða nýrnasjúkdómafaraldur.  Nýgengi allra þessa sjúkdóma á sér eina augljósa skýringu [=sprautuna].  Það er heldur ekkert til lengur sem heitir long-covid.  Það er bara til long vax.  Það er ekkert eðlilegt við það að vera þreyttur í ár eftir sprautu.  Þau þúsundir íslendinga sem enn eru að þjást vegna aukaverkana eftir að hafa verið plötuð í eitursprautuna þurfa að fá viðurkenningu á því sem er í gangi.  Það á aldrei að setja þá kröfu á sjúklinga sem hafa skaðast af lyfjagjöf að sanna að lyfjagjöfin sé að valda skaðanum.  Sönnunarbirðin þarf alltaf að vera í hina áttina.  Sá sem þróar, framleiðir, selur og græðir á lyfi þarf sjálfur að bera ábyrgð á því að sýna fram á skaðleysi þess.   

Yfirvöld þurfa að fara að axla sína ábyrgði því það mun ekki eldast vel að ætla að halda áfram að halda lífi í lyginni.  Fátt getur lengur komið í veg fyrir að allur sannleikurinn komi í ljós og því er eins gott byrji að spila með.

Glæpur aldarinnar: Villta vestrið

Sífellt fleiri eru nú farnir að átta sig á að covid kom frá tilraunastofu.  Nú síðast CIA.

En hvað þýðir það?  Hvað gekk mönnum til?  Eigum við kannski von á fleiri slíkum óværum aftur á næstu árum?

Stutta svarið er Já. 

 

Um þetta fjallaði ég í Morgunblaðinu 7. júlí 2023

==========================

Glæpur aldarinnar: Villta vestrið

Verið er að þróa næsta faraldur á tilraunastofu.

Í grein 29. júní sl. rakti grein­ar­höf­und­ur hvernig banda­rísk yf­ir­völd komu bæði að þróun kór­ónu­veirunn­ar og bólu­efn­is­ins löngu áður en kór­ónufar­ald­ur­inn braust út. En af hverju voru þau að þessu hættu­spili?

Aðdragandann má rekja til vopnakapphlaups kalda stríðsins þegar kórónuveiran var fyrst einangruð sem mögulegur sýkill í menn 1965. Tveimur árum síðar var byrjað að smita fólk og síðar voru gerðar prófanir á svínum og hundum til að fá meiri stökkbreytingar. 1990 voru kórónuveirusmit í hundum og svínum orðin það mikið vandamál að Pfizer þróaði fyrsta broddpróteinbóluefni gegn kórónuveirum. Þá kom í ljós að bóluefnin virkuðu ekki því veiran stökkbreytti sér of hratt.

2002 sótti bandarískur háskóli um einkaleyfi fyrir smitandi kórónuveiru sem þróuð var fyrir styrk frá bandarískum yfirvöldum. Ári síðar braust SARS-faraldurinn út þar sem yfir 8.000 smituðust og 774 dóu. CDC fékk í framhaldinu einkaleyfi fyrir genaröð SARS-veirunnar. 2016 sótti Moderna um einkaleyfi fyrir mikilvægum búti úr genaröð kóvid19-veirunnar og árið 2019 var eftirfarandi texta bætt við einkaleyfisumsókn Moderna fyrir covid19-bóluefninu: „Because of a concern for reemergence or a deliberate release of the SARS coronavirus, vaccine development was initiated.“ Kóvid19-bóluefni Moderna var þannig hannað fyrir tilraunastofuleka áður en lekinn varð.

Í október 2019 héldu World Economic Forum, Bill and Melinda Gates Foundation og John Hopkins-háskóli æfingarráðstefnuna Event 201 með þátttöku Alþjóðaheilbrigðismálastofnunarinnar, CIA og Sóttvarnarstofnunar Kína auk fleiri þar sem þjálfuð voru viðbrögð við heimsfaraldri. Niðurstaðan var að lögð voru á ráðin um lokanir, landamæraaðgerðir, ritskoðun samfélagsmiðla, viðbrögð bankakerfisins, veðmál á bóluefnaleiðina og prófanir. Allt aðgerðir sem festu í sessi viðskiptamódel sem hægt væri að græða á ef til faraldurs kæmi.

Tveimur mánuðum síðar hófst kófið.

Veirutilraunirnar héldu samt áfram. Þegar ómíkron-afbrigðið birtist í nóvember 2021 var það gjörólíkt öllum öðrum afbrigðum, nema einu afbrigði sem þróað á tilraunastofu skv. vísindagrein sem kom út tveimur mánuðum fyrr. Ómíkron var því líklega líka tilraunastofuleki.

Í október 2022 tókst rannsóknarteymi í Boston-háskóla að splæsa saman ómíkron- og wuhan-afbrigðin. Til varð nýtt afbrigði sem drap 80% tilraunadýra og var fimm sinnum meira smitandi en ómíkron.

Í fyrirsátarviðtali Project Veritas í janúar 2023 viðurkennir yfirmaður rannsóknardeildar hjá Pfizer að í skoðun sé að gera SARS-CoV-2 skaðlegri og að það geti verið góð tekjulind að þróa nýja veiru samhliða bóluefni, því þá sé bóluefnið tilbúið þegar veirunni yrði sleppt.

Ljóst er að veiruþróunargullæðið er fyrir löngu orðið stjórnlaust og aðeins tímaspursmál hvenær næsta tilbúna veira „sleppur“. Þetta siðlausa ábyrgðarleysi hefur þrifist fyrir augunum á Alþjóðaheilbrigðismálastofnuninni sem gerði ekkert til að stöðva það. Stofnun sem varð að gríðarlegri valdastofnun í kórónuveirufaraldrinum en var stýrt með Event 201. Í haust stendur til að Ísland framselji yfirstjórn í heilbrigðismála til þessarar sömu Alþjóðaheilbrigðismálastofnunar. Þetta má alls ekki gerast því þá verða ákvarðanir Íslands í næsta faraldri ekki teknar út frá hagsmunum Íslendinga heldur út frá hagnaðarhagsmunum hagsmunaaðilanna sem stýra Alþjóðaheilbrigðismálastofnuninni.

Næst verður fjallað um hvernig lyfjafyrirtækjunum tókst að græða 30.000 milljarða á faraldrinum.

Ásetningurinn á Reykjavíkurflugvelli

Nýlega reiknaði ég nothæfistuðul Reykjavíkurflugvallar.  Eftir að hafa stillt upp reiknilíkani með veðurmælingunum var mjög auðvelt að reikna nothæfisstuðulinn fyrir mismunandi tegundir flugvéla.  Ef ég vildi fá nothæfisstuðul fyrir áætlunarflug setti ég töluna 13 (hnúta) í “input” reitinn og niðurstaðan koma 1 sekúndu síðar. Ef ég vildi finna nothæfisstuðul fyrir sjúkraflugvélar setti ég töluna 10 (hnúta) inn og beið 1 sekúndu.  Ekki var það flókið.

 

Í ljósi þessa er mér fyrirmunað að skilja af hverju nothæfistuðul fyrir sjúkraflug var ekki reiknaður líka áður en ákveðið var að loka neyðarbrautinni. Af hverju var bara reiknaður nothæfisstuðull fyrir stærri áætlunarflugvélar.  Voru þeir sem gerðu þessa greiningu ekki smá forvitnir. Nenntu þeir ekki að bíða í 1 sekúndu.  

Bæði ICAO staðallinn og íslenska reglugerðinn fer beinlínis á að slíkt hefði átt að gera fyrir sjúrkaflug. Af hverju í fjandanum var það ekki líka skoðaði?

 

Í stað þess að slá inn þessa einu tölu sem hefði sagt þeim allt, var ákveðið að fara í gríðarlega flókna og dýra reiknilíkanagerð þar sem búið var til nýtt hugtak “nýtingatími” yfir ímyndaða sjúkraflugvél sem reyndi að lenda á þolmörkum vélarinnar miðað við flugbraut og brautarskilyrði. Hámarks hliðarvindur sem vélin átti að þola var látinn vera 30 hnútar (þrefalt gildi ICAO fyrir nothæfisstuðul sjúkraflugs) en það síðan lækkað m.v. flókið mat þeirra á brautarskilyrðum.  Þessi reikniaðferð var algjörlega sturluð.

 

Niðurstaðan lét ekki á sér standa og í morgunblaðsgrein sem ég skrifaðu  benti ég á að útreikningarnir hefðu vanmetið þörf neyðarbrautarinnar  15 - falt það árið.  Þegar Samgöngustofa, átti að fara yfir þessa “nýtingatíma” skýrslu, neitaði stofnunin að rýna skýrsluna þar sem útreikningarnir byggðu ekki á stöðlum. Skýrslan var þannig markleysa.

 

Hvernig stóð á því að farið var í slíka vitleysu?  Af hverju reiknuðu menn ekki bara nothæfisstuðul sjúkraflugs? Það var hlægilega auðvelt því þeir höfðu þegar búið til reiknilíkanið. Þeir þurftu bara að setja inn eina tölu. Af var verið að eyða tugum milljóna í slíkar bullrannsóknir  sem enginn treysti sér að rýna? Vissu menn ekkert hvað þeir voru að gera? 

 

Það virðist blasa við að þetta hafi verið gert með ásetningi. Líklega vissu þeir fullvel að nothæfistullinn fyrir neyðarbrautina stæðist ekki lágmarksskilyrði alþjóðastaðla og íslenskrar reglugerðar og því varð að finna nýja reikniaðferð sem gæfi “hagstæðari”niðurstöðu. Annað virðist vart geta hafa komið til greina, því það er enginn svo forvitinn a “nenna” ekki að slá inn eina tölu.

 

Ef þetta var ástæðan, þá tókst gjörningurinn fullkomlega og þessi bullskýrsla varð ein af meginröksemdum fyrir lokun neyðarbrautarinnar.

 

Hér er morgunblaðsgreinin frá 18. september 2015 þar sem ég fjalla um þetta.

 

=================

Rakalaust áhættumat Reykjavíkurflugvallar

"Þar sem báðar skýrslurnar sem ISAVIA byggði niðurstöðu áhættumatsins á eru stórgallaðar, þá eru forsendur áhættumatsins brostnar."

 

Á fundi borgarráðs 3. september síðastliðinn lýsti meirihluti borgarstjórnar því yfir með tilvísun í áhættumat ISAVIA að mikilvægt væri að loka neyðarbraut Reykjavíkurflugvallar, enda væri nothæfisstuðull flugvallarins án neyðarbrautarinnar 97%, sem er yfir 95% lágmarki alþjóða flugmálastofnunarinnar, og „nothæfistími“ yrði yfir 98% án neyðarbrautarinnar.

Of mikil líkindaframsetning á áhættu verður stundum til þess að menn gleyma sér og átta sig ekki á um hvað málin raunverulega snúast. Í umræðunni um Reykjavíkurflugvöll hafa margir horft til þess að draga eigi línuna við 95% lágmarksviðmið Alþjóðaflugmálastofnunar. Fyrir sjúkraflutninga mundi þetta þýða að fella þyrfti niður eða fresta um 30 af 600 sjúkraflugum á ári. Þar sem um helmingur þessara flugferða eru svokölluð bráðatilfelli er í raun fyrirséð að lífi og heilsu fjölda sjúklinga yrði stefnt í voða. Það er því umhugsunarefni að lágmarksviðmið fyrir áætlanaflug séu talin ásættanlegt viðmið fyrir sjúkraflutninga. Einnig er undarlegt að sjúkraflutningar hafi verið undanskildir í áhættumati sem meta átti áhrif af lokun neyðarbrautar Reykjavíkurflugvallar.

Í ljósi alvarleika þessa máls, þá verður tilvísun borgarstjórnarmeirihluta um 97% nothæfisstuðul að einnig teljast mjög villandi, því í sömu skýrslu kemur fram að nothæfisstuðullinn sé 95,2% að teknu tilliti til skyggnis og skýjahæðar. Við þetta bætist síðan að útreikningarnir fylgdu ekki leiðbeiningum Alþjóðaflugmálastofnunarinnar nema að hluta þar sem þeir miðuðust við of stóra gerð flugvéla og tóku ekki tillit til hemlunarskilyrða, vindhviða eða langtímaveðursveifla. Allt eru þetta þættir sem geta lækkað nothæfisstuðulinn verulega.

Ónothæfur nothæfistími

Hvað varðar tilvísun borgarstjórnar í 98% nothæfistíma þá fylgdu þeir útreikningar ekki stöðluðum aðferðum og fyrir vikið er sú skýrsla jafnvel með enn stærri ágalla en nothæfisstuðulsskýrslan. Í umfjöllun sinni, þá neitaði t.d. Samgöngustofa bæði að rýna skýrsluna eða taka afstöðu til hennar, enda var hugtakið „nothæfistími“ sem skýrsluhöfundar notuðu hvorki skilgreint í íslenskum reglugerðum né hjá Alþjóðaflugmálastofnuninni.

Erfitt er að átta sig á tilgangi nothæfistímagreiningarinnar. Eftir að hafa sleppt að taka tillit til flugvélastærða og brautarskilyrða, samkvæmt aðferðum alþjóðaflugmálastofnunarinnar, þá er eins menn sjái að sér og ætli allt í einu að fara að finna upp hjólið með því að þróa nýtt líkan sem byggir alfarið á eigin kenningum. Ef markmið þessarar könnunar hefði verið að fá óháð mat á því hversu oft flugöryggi muni skerðast ef neyðarbrautin yrði fjarlægð, þá er slík greining algjör óþarfi því núgildandi lendingatakmarkanir gera það að verkum að fyrir flug eins og sjúkraflug er brautin varla notuð nema flugmenn telji slíkt æskilegra af öryggisástæðum. Skráningar yfir lendingar sjúkraflugs á brautinni gefa þannig mun réttari mynd af nýtingu hennar en nokkuð líkan getur gert.

Það er síðan athyglisvert að þótt að líkanið byggist á mörgum grófum nálgunum um mælitæknilega, veðurfarslega og flugtæknilega þætti, þá er óvissuútreikningum sleppt. Engan veginn er tekið nægt tillit til allra þeirra flóknu áhrifaþátta sem ráða ákvarðanatöku flugmanns við lendingu og gleymst hefur að taka tillit til langtímaveðursveifla, þrátt fyrir að tímabilið sem valið var að nota til grundvallar hafi verið bæði eitt stillasta og hlýjasta tímabil sem hægt var að velja.

Þegar niðurstaða líkansins er síðan borin saman við skráðar lendingartölur þá stenst það heldur engan veginn. Meðan líkanið spáir því að 0,44% lendinga sjúkraflugs þurfi að fara fram á neyðarbrautinni, þá voru skráðar lendingar sjúkraflugs á neyðarbrautinni 1,4% á árunum 2012-2014, og fyrstu fimm mánuði þessa árs fór meira en 6,5% af öllum lendingum sjúkraflugs fram á neyðarbrautinni, sem er meira en 15 falt hærri tíðni en líkanið spáði. Líkanið er því einfaldlega rangt, og nothæfistíminn því ónothæfur.

Forsendur áhættumats brostnar

Efnistök sérfræðinga ISAVIA og Eflu, sem komu að þessu áhættumati, bera þess öll merki þess að það eru ekki sérfræðingarnir sjálfir sem koma til með að halda um stýri sjúkraflugvélarinnar sem oft þarf að dansa á hættumörkum til að hægt sé að koma fársjúku fólki í öruggar hendur. Þar sem báðar skýrslurnar sem ISAVIA byggði niðurstöðu áhættumatsins á eru stórgallaðar, þá eru forsendur áhættumatsins brostnar. Vinna þarf nýtt áhættumat sem tekur tillit til sjúkraflugs og byggist á réttu mati á nothæfisstuðli samkvæmt þeim aðferðum sem alþjóðaflugmálastofnunin leggur til.

Tími sannleikans er runnin upp

Kraftur áróðurs er mikill.  Joseph Göbbels áróðursmeistar þriðja ríkisins þekkti það vel og sagði að með endurteknum áróðri væri hægt að fá fólk til að trúa öllu og meira að segja sannfæra það um að ferningur sé í raun hringur.

En þegar búið er að ljúga að fólki getur verið þrautinni þyngra að leiðrétta lygina.  Stundum er eins og lygin öðlist nýtt líf og verði jafnvel hluti af lífsmynd þess sem gleypti hana. Fyrir vikið geta margar lygar orðið langlífar.

En lygar hafa ekki eilíft líf og stærstu lygarnar hafa meiriháttar veikleika:  Þær stangast á við raunveruleikann og raunveruleikinn er óumflýjanlegur.  Fyrir vikið eiga slíkar lygar það til að safnast upp, þar til þær eru komnar i svo mikla mótsögn við raunveruleikann að enginn trúir þeim lengur og að lokum bresta varnir þöggunar og ekkert fær lengur stöðvað að sannleikurinn komi fram svo allir sjái.

Í dag er heimurinn kominn á slíkan tímapunkt. Lygar sem margir litu á sem heilagan sannleik á kóvidtímanum eru þegar farnar að falla og upphafsmaður margra lyganna, Anthony Fauci, þurfti sakaruppgjöf fyrir glæp sem þeir sem gáfu honum sakaruppgjöf þorðu ekki einu sinni að nefna. Þetta eru hins vegar síðustu varnir þeirra í stríði sem þeir hafa þegar tapað.  Með Kennedy við stjórnvölinn yfir heilbrigðismálum mun allur sannleikurinn á því sem gerðist fljótlega verða alkunna hjá almenningi.  Vei þeim sem ætlar þá að halda lyginni lifandi.

Í tilefni þess að fleiri eru að vakna og farnir að reyna að átta sig á hvað raunverulega gekk á mætti ég í viðtal í Podcast hjá Hlyni Áskelssyni.  Við ræddum tilraunastofuupprunann, Fauci, bóluefnin og margar af þeim lygum sem Fauci, þríeykið, ríkissjórnin, allir íslenskir fjölmiðlar og fleiri leikendur otuðu að almenningi á hverjum degi, mörgum sinnum á dag í 3-4 ár, og er jafnvel enn að.

 

Hér má sjá viðtalið í heild sinni (linkur)

Voru lög brotin á Reykjavíkurflugvelli?

Erindi Sigrúnar Bjarkar Jakobsdóttur, framkvæmdastýru Isavia Innanlands,  á fundi  um Reykjavíkurflugvallar í síðustu viku var afar merkilegt.  En þar sagði hún að áætlunarflug hefði að undanförnu verið að láta undan en sjúkraflug væri nú mikilvægara en nokkru sinni áður með 1400 ferðir á ári.   

En ef sjúkraflug er orðið mikilvægasta hlutverk Reykjavíkurflugvallar.  Af hverju var í fjandanum var notkunarstuðull fyrir sjúkraflug þá aldrei reiknaður áður en neyðarbrautinni var lokað 2017.  Íslensk reglugerð um flugvelli er unnin beint úr ICAO staðlinum og kveður því á um að slíkt hefði átt að gera. (reglugerð 464/2007 gr. 3.1.1)  Það má ekki fækka flugbrautum án þess að taka tillit til þeirra regla sem um það gild í lögum og afleiddum reglugerðum!

 

Um þetta fjallaði ég í opnu bréfi til innanríkisráðherra [Ólafar Nordal] sem birt var í morgunblaðinu 21. júlí 2016

 

================

Áríðandi spurning til innanríkisráðherra

 

"Hver breytti hlutverki Reykjavíkurflugvallar í að þjóna ekki minni flugvélum og sjúkraflugi?"

Kæri innanríkisráðherra.

Í grein 3.1.1. í VI. hluta reglugerðar 464/2007 um flugvelli segir:

„Fjöldi og stefna flugbrauta á flugvelli ætti að vera slíkur að notkunarstuðull flugvallarins sé ekki minni en 95% fyrir flugvélarnar sem flugvöllurinn þjónar.“

Þetta þýðir að reikna þarf notkunarstuðul fyrir allar flugvélar sem flugvöllur þarf að þjónusta, ekki bara fyrir stærri áætlunarflugvélarnar sem þola meiri hliðarvind. Sá skilningur fer ekki milli mála, því ef Flugfélag Íslands mundi t.d. einhvern tímann í framtíðinni ákveða að flytja alla starfsemi sína á Keflavíkurflugvöll, þá væru eingöngu eftir minni flugvélar á Reykjavíkurflugvelli, en engir útreikningar fyrir hendi sem sýndu að krafan um nothæfisstuðul upp á 95% væri uppfyllt. Í nýlegu áhættumati vegna lokunar neyðarbrautarinnar á Reykjavíkurflugvelli var hins vegar ekki reiknaður notkunarstuðull fyrir minni flugvélar.

Eina réttmæta forsenda þess að ekki þyrfti að taka tillit til lendingarskilyrða minni flugvéla á Reykjavíkurflugvelli væri ef fyrir lægi ákvörðun stjórnvalda um að hlutverki Reykjavíkurflugvallar væri breytt þannig að ekki ætti lengur að miða við það að Reykjavíkurflugvöllur þurfi að þjónusta minni flugvélar. Þar sem allt sjúkraflug fer fram minni flugvélum, þá er hér um meiriháttar stefnubreytingu yfirvalda að ræða, sem getur m.a. haft áhrif á hátt í 30 sjúkraflugsferðir á ári og mun nær áreiðanlega kosta mannslíf þegar fram í sækir. Fólk hefur því rétt á að vita hver ber ábyrgð á þessu.

Sem yfirmaður samgöngumála átt þú sem innanríkisráðherra að geta svarað þessu. Var þetta ákvörðun ríkisstjórnarinnar? Var þetta ákvörðun þín, innanríkisráðherra? Var þetta ákveðið af Samgöngustofu sem fór yfir áhættumatið um lokun neyðarbrautarinnar? Var þetta ákveðið af ISAVIA sem stýrði áhættumatinu... eða var það Verkfræðistofan Efla sem reiknaði notkunarstuðulinn og ákvað að breyta hlutverki Reykjavíkurflugvallar? Hver ákvað að breyta hlutverki Reykjavíkurflugvallar?

Reikniskekkjur má leiðrétta

Ef þú, innanríkisráðherra, hefur ekki komið að þessari ákvörðun, þá er þetta ólögleg reikniskekkja, því hvorki ráðgjafaverkfræðistofur né undirstofnanir þínar mega taka sér slíkt vald.

Mögulega væri hægt að stöðva þetta einfaldlega með því að ítreka það við Samgöngustofu, sem yfirfór áhættumatið, að ISAVIA hafði enga heimild til að breyta hlutverki Reykjavíkurflugvallar í áhættumatinu. Í ljósi þessara nýju upplýsinga er ekki útilokað að Samgöngustofa gæti hafnað öllum frekari leyfisveitingum vegna breytinga flugvallarins eða dregið til baka útgefin leyfi.

Ef af einhverjum ástæðum, lagalegum eða stjórnskipunarlegum, ekki er hægt að beita þessari aðferð, þá hvílir siðferðisleg skylda á Alþingi að grípa inn í á einhvern hátt. Það er einfaldlega ekki boðlegt að Alþingi sitji hjá og láti reikniskekkju ráða jafn afdrifaríkri ákvörðun og þessari sem getur haft áhrif á líf og heilsu fjölda fólks.

Höfundur er verkfræðingur og frumkvöðull.

 

=================

Í ljósi þessa horfi ansi undarlega við í dag, þegar innanlandsflug er að gefa undan og sjúkraflug er að verða sífellt veigameira, að eingöngu séu til útreikningar af notkunarstuðli fyrir innanlandsflug en ekki fyrir sjúkraflug.

Reglugerðir sem lög vísa í að beri að fylgja hafa lagalegt gildi.  Það verður ekki betur séð en að lög hafi verið brotin þegar neyðarbrautinni var lokað.

Kennedy snýr aftur

Búið er að samþykkja Kennedy sem næsta yfirmann allra heilbrigðismála í Bandaríkjunum.  Sannleikurinn er nú loks að koma fram í allri sinni dýrð. 

Annað í fréttum er þetta helst:

• Hlutabréf big pharma halda áfram að falla.
• “Sótti” bandaríkjanna Anthony Fauci fékk sakauppgjöf fyrir glæp sem enginn veit hver er.
• Yfirmaður Heilbrigðisstofnunar bandaríkjanna (NIH) sagði af sér í dag.  (Var hjálparsveinn Fauci að þagga niður að Covid hefði verið tilraunastofuleki.)
• Hvítþvottarannsakendur covidtímans um allan heim eru farnir að skjálfa, þvi það þýðir lítið að hvítþvo ef Kennedy ætlar svo að blaðra frá öllu.

Hvað gerir Alma nú?

Um 60 bráðatilfelli hafa ekki komist á landspítalann eftir að neyðarbrautinni var lokað 2017

Frá því neyðarbraut Reykjavíkur var lokað í júní 2017 hafa yfirvöld ekkert fylgst með afleiðingunum. Sú alvarlega staða sem nú er komin upp er bein afleiðing af þessari þöggun og vanþekkingu sem þögguninni fylgir.  Þrátt fyrir það er hægt að meta fjölda bráðatilfella sjúklinga sem hafa ekki komist suður út frá reynslu sjúkraflugmanna. Samkvæmt Þorkeli Ásgeiri Jóhannssyni einum reyndasta sjúkraflugmanni landsins var tíðnin 8 forgangssjúklingar á ári fyrst eftir lokunina, sem yfirfærist sem 61 sjúklingur fram til dagsins í dag.  Fyrir lokun neyðarbrautarinnar hafði hann aldrei þurft að snúa frá með sjúkling og því má álykta að öll þessi tilfelli hafi orðið vegna lokunar neyðarbrautarinnar.  

Þessi reynsla er alveg í samræmi við Nothæfisstuðulsútreikningana sem ég hef nú sjálfur gert með nýjustu veðurmælingum af flugvellinum.  Reykjavíkjurflugvöllur var þegar með of lágan nothæfsstuðul fyrir sjúkraflug áður en Austur - vestur brautinni var líka lokað. 

 

En af hverju var þá lokunin leyfð? Hvað voru menn að hugsa?  Voru Íslendingar blekktir?

 

Fyrir um áratug síðan var gerð sérfræðiskýrsla til að sannfæra almenning um að óhætt væri að loka neyðarbrautinni.  Þegar ég las þá skýrslu fór ég strax að benda á að afar ótrúverðugt væri að eingöngu hefðu verið notuð veðurgögn frá veðursælasta tímabili Reykjavíkurvallar. Þessi gagnrýni fór aðeins á flug og þegar flugrekstraryfirvöld höfnuðu gagnrýninni þar sem þeir treystu sérfræðiskýrsluna, ákvað ég að setja mig betur inn í málin og setti mig inn í hvernig þessir útreikningar ættu að vera samkvæmt staðlinum sem skýrsluhöfundar sögðust hafa fylgt.  Niðurstaðan var sláandi.  Staðli ICAO var ekki fylgt. Endurbirti hér greinina, því þar sem allt sem þar kemur fram er rétt, hefur hún elst nokkuð vel. Allar aðvörunarbjöllur voru farnar að loga en samt vildu flugmálayfirvöld ekki bregðast við og leita annars álits.

 

===========================

Grein í morgunblaðinu 9. Júní 2015.

 

Öfugsnúið öryggi á Reykjavíkurflugvelli

Endurtekinn misskilningur skýrsluhöfunda, sem kerfisbundið vanmeta áhættuþætti eða sleppa þeim, skekkir niðurstöðu skýrslunnar verulega og er hún því ónothæf.

 

Það horfir nokkuð undarlega við, nú þegar öll teikn eru á lofti um að viðsnúningur sé að verða á veðurfari vegna áratugasveiflu í sjávarstraumum, að eingöngu hafi verið notuð nýleg veðurgögn frá hlýjum árum þegar unnin var greining á áhrifum lokunar neyðarbrautar Reykjavíkurflugvallar. Með kólnandi veðurfari er nokkuð fyrirséð að veturinn mun lengjast og ísing, snjókoma og hvassviðri gætu orðið mun tíðari. Það er því illskiljanlegt að sleppt sé að nota eldri veðurgögn sem eru frá kaldara tímabili og þess vegna mun betur til þess fallin að meta hverra veðra við eigum von á næstu árum.

Svar Isavia við þessum athugasemdum mínum var að þeir treystu skýrslunni enda hefði hún verið unnin eftir viðmiðum ICAO.

Við nánari skoðun virðist þó sem viðmiðum ICAO hafi hins vegar ekki verið fylgt, því við athugun mína á leiðbeiningunum rak m.a. ég augun í eftirfarandi:

Ráðleggingum ICAO ekki fylgt

Leiðbeiningar ICAO mæla m.a. fyrir því að notuð skuli mæligögn yfir „eins langt tímabil og mögulegt er“. Með því að henda eldri mælingum, sem þó uppfylltu kröfur ICAO um mælitíðni, er ekki verið að fylgja þessum ráðleggingum.

Gert ráð fyrir að leggja eigi niður sjúkraflug

Við útreikninga virðist eingöngu vera reiknaður nothæfisstuðull fyrir stærri flugvélar sem eru í áætlunarflugi og þola aðeins meiri hliðarvind. Leiðbeiningarnar segja hins vegar að nothæfisstuðulinn eigi að reikna fyrir allar flugvélar sem hann á að þjónusta. Sjúkraflug fer fram á minni vélum sem þola minni hliðarvind. Skýrsluhöfundar virðast þannig gefa sér að leggja eigi niður allt sjúkraflug, án þess þó að taka það fram í skýrslunni.

Sama gildir um allar minni flugvélar með viðmiðunarbrautarlengd minni en 1.200 m. Ekki virðist gert ráð fyrir að flugvöllurinn þurfi að uppfylla viðmið ICAO um nothæfisstuðul fyrir þessar vélar.

Útreikningar byggja á óskhyggju

Í leiðbeiningum ICAO segir að viðmiðunargildi ICAO fyrir hámarks hliðarvind eigi eingöngu við um venjulegar aðstæður og því geti verið nauðsynlegt að taka sérstaklega tillit til ýmissa þátta eins og brautarbreiddar, vindhviða, ókyrrðar í lofti, hálku og snjóalaga og að lækka þurfi hliðarvindsmörkin í óveðri.

Þetta má túlka t.d. þannig að þá daga sem ísingaraðstæður eru til staðar þurfi að lækka leyfilegt hámarksgildi hliðarvinds.

Hreint ótrúlegur misskilningur virðist koma fram við túlkun skýrsluhöfunda á þessari grein, því í stað þess að túlka enska orðasambandið „may require“ sem „geti verið nauðsynlegt“ er þegar vísað er í þessa grein talað um að það „kunni að vera ástæða til“ að taka tillit til vindhviða eða að hönnuðir „megi“ huga að áhrifum brautarbreiddar. Samkvæmt þessari röngu þýðingu er það nánast háð geðþóttaákvörðun hönnuðar hvort hann taki tillit til ákveðinna veðuratriða eða ekki. Með því einu að „óska sér“ að tiltekið vandamál sé ekki lengur til staðar hverfur það. Abrakadabra, púff.

Með þessum rökstuðningi ákváðu skýrsluhöfundar að taka ekki tillit til neins ofantalinna þátta, þrátt fyrir að þeir viðurkenni það í skýrslu að þessir þættir hafi áhrif á flugfærð.

Þessi túlkun er vægast sagt galin og er því afar langsótt að hægt sé að halda því fram að vinnan samræmist ICAO-leiðbeiningunum.

Flugöryggi áhyggjuefni

Endurtekinn misskilningur skýrsluhöfunda, sem kerfisbundið vanmeta áhættuþætti eða sleppa þeim, skekkir niðurstöðu skýrslunnar verulega og er hún því ónothæf.

Til marks um hversu fjarri raunveruleikanum niðurstaðan er má nefna að það sem af er ári hafa um 6,5% sjúkraflugs farið um neyðarbrautina, sem virkar nokkuð hátt þegar haft er í huga að samkvæmt skýrslunni er talið að tilvist neyðarbrautarinnar hafi eingöngu um 2,4% áhrif á nothæfisstuðul flugvallarins.

Það verður einnig að teljast verulegt áhyggjuefni að þessi skýrsla hafi ekki þegar verið dregin til baka þrátt fyrir þá miklu gagnrýni sem hún hefur þegar fengið. Hvorki Isavia né Efla virðast hafa séð sér fært að rýna þessa vinnu almennilega, sem er nokkuð undarlegt í ljósi þess að sá hluti ICAO-leiðbeininganna sem fjallar um útreikninga á nothæfisstuðli telur ekki nema rétt um 3 blaðsíður.

====

Er þjóðarsátt um að fórna sjúkraflugssjúklingum?

Hafið þið tekið eftir því hvernig fólk sem er ósammála ykkur kemur sér stundum fyrir í nýrri vídd, nokkurs konar samhliða alheimi, sem útilokar rökræður úr þínum heimi. Í okkar heimi er þó samt aðeins til einn raunveruleiki og undarleg afstaða mótaðilans orsakast oftar en ekki af hann er kominn í þversögn við sjálfan sig og þarf gerviveruleika til að finna leið út.

 

Umræðan um Reykjavíkurflugvöll virðist nú vera komin í þetta öngstræti hjá mörgum. Það blasir við öllum að líf sjúklinga er sett í hættu. Strax nú á laugardaginn (fyrsta degi lokunar vallarins) var einum sjúklingi snúið við og augljóst að fjöldi annarra mun lenda í svipuðu næstu þrjá mánuði. Ljóst er að það eru verulegar líkur að það muni einhver láta lífið vegna þessa gjörning sem nú á sér stað.

 

Samtal Njáls Friðbertsson og  Pawel Bartoszek á Reykjavík Síðdegis síðustu viku er lýsandi um ástandið.  Þegar Njáll fór að tala um öryggi vallarinns sneri Pawel umræðuna í  að ræða “samninginn” um flugvöllinn frekar en aðsteðjandi hættu fyrir sjúkraflug.  Þegar þrýst var á afstöðu Pawels til lokunar næstsíðustu brautarinnar, kom það honum einfaldlega ekki lengur við því hann var hættur í borginni.  Ekki hans vandamál.  Ekki hans veruleiki. [Þeir sem vilja höggva tré eru í hinu liðinu.]

 

Pawel er þó ekki einn um svona nálgun. Í kosningafundum um flugmál sem ég tók þátt í (sem oddiviti Ábyrgrar Framtíðar) og benti á að fjöldi bráðasjúklinga hefðu ekki komist suður eftir lokun neyðarbrautarinnar og ný veðurgögn sýni að nothæfisstuðull vallarins stæðist ekki lengur viðmið, fékk ég þau mótsvör frá sumum að vísað var í gamlar gallaðra útreikninga sem slepptu að meta nothæfisstuðul sjúkraflugs. Nýju veðurgögnin sem sýndu að vindasamara er í dag en á góðviðristímabili gömlu útreikninganna eru orðin ógn við gerviveruleikann þeirra.  Fréttir af sjúklingum sem ekki komast suður eru líka ógn við gerviveruleikann þeirra.  Allt er pólitík og því má alls ekki skoða nýju gögnin og allar fréttir af hrakförum sjúklinga er bara áróður andstæðinganna!

 

En eru kjósendur þeirra virkilega á sama máli?  Ætli allir kjósendur þeirra séu svo eldheitir flugvallarandstæðingar að þeim þykir lítið til koma að nokkrir bráðasjúklingar komist ekki á spítala eða jafnvel drepist? Það eldar enginn ommulettu án þess að brjóta nokkur egg.

 

Eitthvað segir mér þó að svo sé ekki. Samkennd Íslendinga með löndum sínum er sterk og fæstir Íslendingar munu líða stjórnmálamenn sem vísvitandi fórna mannslífum með þessum hætti.  Eins þarf að hafa í huga að samningar  ganga að jafnaði í tvær áttir. Á sama hátt og dómarar töldu á sínum tíma að lokun neyðarbrautarinnar væri samningsskuldbinding, er krafan um skógarhögg Öskjuhlíð það líka.  Fátt getur breytt því að tréin verði hoggin. En þarf virkilega einhver að drepast fyrst?

Lokun næst síðustu flugbrautar Reykjavíkurflugvallar skapar raunverulega hættu sem þarf raunverulega úrlausn strax.