Þrír Leyndardómar Borgarlínunnar

Fyrsti leyndardómur Borgarlínunnar er að það búa nær engir kúnnar leiðina í gegnum Reykjavík.  Íbúar háskólahverfanna, eru í háskólanum og ganga eða hjóla í skólann.  Íbúðir í Valshverfisíbúðirnar eru það dýrar að flestir eiga bíl.  Miðbærinn er meira endastöð og túristamiðstöð, og íbúar þar sækja flestir alla þjónustu þar.  Efri Laugavegur og Suðurlandsbraut er mikið til strábýl með búðum eða verslun öðrum megin.  Rándýru íbúðirnar í Vogabyggð og Sævarhöfði seljast bara bílafólki en bílastæðalausu íbúðirnar seljast ekki.  Eftir á að byggja allt Kelduhverfið.

Engin tenging er við Kringluna, Smáralind eða Costco.

Þetta er eitthvað svo geggjað.  Hverjum datt þetta í hug.  Skipuleggja borgarlínuna í íbúðasnauðum götum. Það vantar alla viðskiptavinina. Ef borgarlínan færi af stað í dag, yrðu allir vagnar tómir!

 

Leyndardómur 2.  Borgarlínan er ekki samgönguverkefni heldur fasteignaþróunarverkefni.  Þar sem vantaði alla kúnna við borgarlínuna, þurfti að byggja nýjar íbúðir meðfram leiðinni.  En þar sem þegar var búið að byggja iðnaðarsvæði á mörgum stöðum er megnið af uppbyggingunni rif á eldra húsnæði svo hægt sé að koma nýrra stærra húsnæði fyrir.  Nýir kaupendur fá því einn fyrir tveir tilboð.  Þeir fá eitt húsnæði fyrir verð tveggja. Fyrir vikið mun fasteignaverð aldrei lækka svo lengi sem Reykjavíkurborg leyfir bara uppbyggingu á þessum dýru borgarlínusvæðum.

 

Leyndardómur 3.  Rekstraráætlun borgarlínunnar er skáldskapur (sjá mynd), meira að segja með niðurgreiðslunni. Aldrei í sögunni hefur tekist að auka hlutdeild strætó með niðurgreiðslu.  Frá 2004 til 2024 jókst farþegafjöldi strætó um 60%.  Vandamálið við þessa tölfræði var að þjónustusvæði strætó var stækkað á þessu tímabili og íbúafjöldinn á þjónustusvæðinu jókst því líka um 60% á þessum tíma.  Hlutdeild strætó var því sú sama.

2012 hóf Reykjavíkurborg tilraun með að niðurgreiða viðbótar milljarði á ári til strætó til að auka farþegafjöldann.  Lofað var að hlutdeild strætófarþega myndi að lágmarki tvöfaldast við þessi fjárútlát.  Niðurstaðan varð sú sama.  0% aukning.

Þetta verður að hafa í huga þegar rekstraráætlun borgarlínu er skoðuð (sjá mynd). Þar kemur geggjuðu óskhyggja í ljós sem útilokað er að raungerist. Gert er ráð fyrir að á næstu 16 árum muni farþegar þrefaldast. Eitt árið er meira að segja gert ráð fyrir 8,5 milljón farþegar bætist við á einu ári, sem er 70% af þeim fjölda sem tók strætó í fyrra. Þetta er þannig hreinn skáldskapur.

En hverjar ætli afleiðingarnar verði? Hvað ætli gerist ef fjölgun í strætó muni bara fylgja íbúafjölgun eins og alltaf hefur gerst áður? Jú. Í stað 250% aukningar í miðasölu, verður aukningin bara 30% vegna íbúafjölgunar. Tekjur strætó af miðasðlu verða þá bara 2,5 milljarðar.

Áætlaður heildarkostnaður strætó árið 2040 verður þá orðinn 17,7 milljarðar á ári. Mismunurinn er 15,1 milljarðar á ári sem eigendur strætó (ríki og borg) þurfa að dekka eins lengi og borgarlínunni verður haldið á lífi. Núvirtur kostnaður árlegra 15.1 milljarða afborgunum miðað við 5% vexti er 302 milljarðar.

Stöðva verður sóunina strax

Það er enginn að fara að greiða 15 milljarða fyrir tóma vagna. Þessari glórulausu tilraun verður því sjálfhætt. Eftir sýndarmennskuóskir um sparnaðartillögur frá Íslendingum hafa bæði Ríki og Borg þvertekið fyrir að stöðva vitleysulest borgarlínunna og varið sóunina af trúarlegu ofstæki. Enginn verðmiði er of hár, það er búið að sóa of miklu skattfé til að stoppa nú og því munu þeir halda sóuninni áfram.  Engin rök bíta því enginn þeirra þorir að viðurkenna mistökin.  Fátt getur því stöðva að hundruðum milljörðum af skattfé verði fórnað til að almenningur sjái tómu vagnana og segi þá:

Kannski var þetta ekki svo góð hugmynd eftir allt saman.

 

 

English:

Three Secrets of The Proposed New Reykavík City Line Project

The First Secret: There Are Hardly Any Customers Along the chosen Route

The first secret of the Reykjavik City Line is that almost no potential passengers live along its planned route through Reykjavik. Residents of the university districts are mostly students who walk or bike to campus. Apartments in the Valshverfi area are so expensive that most residents own cars. The downtown area functions more as a terminus and tourist hub, with locals in that area mainly using local services. Upper Laugavegur and Suðurlandsbraut are largely low-density areas with shops or commercial spaces on one side. The exorbitantly priced apartments in Vogabyggð and Sævarhöfði are primarily sold to car owners, while apartments without parking spot remain unsold. Meanwhile, the entire Kelduhverfi district is yet to be developed.

There’s no connection to major commercial hubs like Kringlan, Smáralind, or Costco.

This is utterly bizarre. Who came up with this? Planning the City Line through streets with so few residents? It’s missing all the customers. If the City Line started operating today, every carriage would be more or less empty!

The Second Secret: The City Line Is Not a Transport Project but a Real Estate Development Scheme

Since the City Line lacks passengers along its route, new apartments need to be built to create demand. However, much of the route passes through existing industrial zones, so most development involves demolishing older buildings to make way for larger, newer ones. New buyers are effectively offered a "one-for-two" deal: one apartment for the price of two. As a result, property prices will never decrease as long as Reykjavik City only permits development in these expensive City Line zones.

The Third Secret: The City Line’s Operating Plan Is Pure Fiction

The City Line’s operating plan is a work of fantasy, even with subsidies (see image). Never in history has subsidizing buses increased their ridership share. From 2004 to 2024, bus ridership in of city busses grew by 60%. The problem? The bus service area expanded during this period, and the population in that area also grew by 60%. Thus, the share of bus users remained unchanged.

In 2012, Reykjavik City began an experiment, subsidizing buses with an additional billion ISK per year to boost ridership. It was promised that the share of bus passengers would at least double. The result? A 0% increase.

This must be kept in mind when examining the City Line’s operating plan (see image). It reveals delusional optimism that’s impossible to achieve. The plan assumes ridership will triple over the next 16 years. One year alone is projected to add 8.5 million passengers, a 70% increase over last year’s total bus ridership. This is pure fiction.

What will happen if, as history suggests, bus ridership only grows in line with population growth? Instead of the projected 250% increase in ticket sales, the increase will be just 30% due to population growth. Bus ticket revenue would then be only 2.5 billion ISK. The estimated total operating cost of the bus system by 2040 would reach 17.7 billion ISK per year. The shortfall—15.1 billion ISK annually—would need to be covered by the system’s owners (the state and city) for as long as the City Line remains operational. The present value of these annual 15.1 billion ISK payments, assuming a 5% interest rate, is 302 billion ISK.

Stop the Waste Immediately

No one will pay 15 billion ISK for empty carriages. This reckless experiment will collapse on its own. Despite performative calls for cost-saving suggestions from Icelanders, both the state and city have adamantly refused to halt the City Line’s runaway train, defending the waste with near-religious zeal. No price tag is too high; too much taxpayer money has already been squandered to stop now, so they’ll keep wasting more. No arguments sway them because none dare admit the mistake. Thus, nothing can stop hundreds of billions in taxpayer money from being sacrificed so the public can see empty carriages and say:

“Maybe this wasn’t such a great idea after all.”