Forsenda fyrir endurupptöku flugvallarmálsins

Í nýlegum bloggfærslum hef ég rakið hversu stórgallaðir öryggisútreikningar Reykjavíkurflugvallar fyrir lokun neyðarbrautarinnar voru og bent á að í samkomulagi ríkis og borgar kemur skýrt fram að tryggja þyrfti flugöryggi.

En hvernig gat þá dómurinn sem þvingaði ríkið til að loka neyðarbrautinni fallið með þeim hætti sem hann gerði?  Hér ætla ég í stuttu máli að renna yfir héraðsdóms og hæstaréttardóminn.

 

Héraðsdómurinn:

Í yfirferð yfir málsatvik er fjallað um öryggismál. Þar kemur fram þessi teksti um áhættumatið sem var unnið af lokun brautarinnar:

 

“Með fyrrgreindri áhættumatsskýrslu réttargæslustefndu fylgdi einnig skýrsla EFLU frá nóvember 2014 um mat á nothæfisstuðli Reykjavíkurflugvallar samkvæmt ICAO (Alþjóða flugmálastofnunarinnar). Kemur fram í niðurstöðu skýrslunnar að nothæfisstuðull vallarins sé talinn 97%, í stað 99,4%, ef umrædd flugbraut er ekki lengur fyrir hendi. Þá fylgdi áhættumatsskýrslunni einnig skýrsla EFLU um „áhrif brauta 06/24 á nothæfistíma fyrir áætlunarflug og sjúkraflug“ frá nóvember 2014. Fyrir dómi skýrði Ingólfur Gissurarson, verkefnisstjóri hjá réttargæslustefnda, niðurstöðu síðastgreindu skýrslunnar á þá leið að samkvæmt þeim gögnum sem skýrslan hefði verið studd við hefði verið unnt að lenda á öðrum brautum en NA/SV-brautinni í öllum tilvikum sem skoðuð voru ef brautarástand hefði verið „Gott/þurrt“. “

 

Eftirfarandi gagnrýni má koma með á þennan málatilbúnað:

• Efla mældi nothæfisstuðul fyrir tvö sett mæligagna og eingöngu er þarna nefndur nothæfisstuðull sem tekur aðeins tillit til vinds fyrir fyrir hagstæðari mæliseríuna. (þ.e. 97%).  Í sömu töflu er líka birtir útreikningar sem taka tillit til skyggnis og skýjahæðar.  Þá fæst nothæfisstuðullinn 95,8%.  Hin veðurmælisetían gaf 95.2% nothæfisstuðul.  Af hverju var þetta ekki nefnt á nafn fyrir rétti.  Lágmarksviðmiðið er 95%, þ.a. útreikningarnir sýndu að lítið mátti út af bera til að flugvöllurinn stæðist ekki kröfur.
• Ekkert er minnst á að reikna hefði átt nothæfisstuðul fyrir sjúkraflug líka. (samkvæmt orðalagi reglugerðar)
• Ekkert er minnst á að rannsóknir veðurfræðinga á Veðurstofu íslands sýni að viðmiðunartímabil útreikninga (til að fá 97%) var veðurmildasta tímabil veðurmælingasögunnar og það væri þegar byrjað að hvessa aftur.
• Eins er vægast sagt undarlegt að fjallað hafi verið um skýrsluna um nýtingartíma sjúkraflugs fyrir rétti. Útreikniaðferðin var það mikill tilbúningur skýrsluhöfunda að Samgöngustofa neitaði að fara yfir útreikningana. Ef skýrslan var það mikil markleysa að óháðir sérfræðimenntaðir yfirferðaraðilar neituðu að rýna hana, af hverju er þá verið að fara fram á að dómari eigi rýna gögnin og fylgja niðurstöðunni? 
• Enn meira ámælisvert er að ekki hafi verið minnst á að Samgöngustofa hafi neitað að rýna skýrsluna fyrir rétti.  Verkefnisstjórinn sem bar vitni var fullupplýstur um það og ekki verður betur séð en hann hafi vísvitandi reynt að blekkja dómara með sýnum vitnisburði með að nefna þetta ekki.  Eins hefði samhliða allri umræðu um þá skýrslu líka þurft að kom fram neyðarbrautin hefði verið notuð 4-15 falt oftar en nýtingartímaskýrslan, sem samgöngustofa neitað að rýna, hafði áætlað.

 

Eftir þessa einhliða umræðu, þar sem verkefnisstjóri áhættumatsins virðist sýna af sér ákveðna “fjandsamlega” hegðun gegn neyðarbrautinni, hafði stefnandi eðlilega litlu við að bæta.

Málatilbúnaður verjanda gegn þessum blekkingum er síðan enn undarlegri, því í stað þess að gagnrýna þetta efnislega nefnir eingöngu að Innanríkisráðherra hafi áhættumat ISAVIA enn til skoðunar.  

Þetta er stórmerkilegt.  Innanríkisráðherra hafði haft áhættumatið hjá sér í á annað ár og var enn að skoða það, og hafði ekki enn fengið fagaðila til að rýna matið betur.  Að velja að beita slíku vanhæfi sem vörn er óskiljanlegt.  Slíkt varnarleysi eðlilega ekki líklegt til árangurs fyrir rétti.

  

Í dómsniðurstöðu segir héraðsdómarinn svo um flugvallarsamkomulagið …

 

“...að túlka verði samkomulagið á þá leið að skuldbinding stefnda væri háð því að rekstur Reykjavíkurflugvallar gæti að meginstefnu haldið áfram í óbreyttri mynd. Er að þessu leyti fallist á sjónarmið stefnda um að viðunandi öryggis- og þjónustustig Reykjavíkurflugvallar hafi verið forsenda stefnda fyrir gerð samkomulagsins,..”

 

En þar sem verjandinn (ríkið)  hafði ekki sýnt fram á að einhverjum öryggismálum væri ábótavant hefði hann ekki vægi og því yrði að loka neyðarbrautinni.

 

Málið var svo kært til hæstaréttar.

 

Hæstaréttardómurinn

Í dómsniðurstöðu hæstaréttar, þá ítreka hæstaréttardómararnir að ekki hafi tekist að sýna fram á ágalla áhættumats ISAVIA.  Enn fremur vísa þeir í yfirferð samgöngustofu á áhættumatinu máli sínu til stuðning og segja:  "Með áðurnefndu bréfi Samgöngustofu staðfesti stofnunin niðurstöðu áhættumatsskýrslunnar um að breyting sem leiði af lokun brautar 06/24 sé þolanleg (áhættuflokkur B)”.  (bls 8 í dómi)

Þegar bréf Samgöngstofu er hins vegar lesið kemur fram að þessi rýni samgöngustofu hafði mikilvægan fyrirvara þ.e.: “Áhættumatið nær ekki til áhrifa á flugvallarkerfið í landinu í heild sinni, það nær ekki til neyðarskipulags almannavarna né áhrifa á sjúkraflutninga, né nær það til fjárhagslegra árfi á flugrekstur” (sjá hér bls. 52-53)”

… eða með öðrum orðum, áhættumatið dekkað bara lítið brot af því þjónustustigi sem viðhalda átti samkvæmt samkomulaginu. Ekkert var þó minnst á þennan fyrirvara Samgöngustofu í reifun málsins fyrir hæstarétti. Þessi yfirsjón hæstaréttar má þó án efa rekja til varnarleysis verjanda í þessu máli sem hefði hæglega getað bent á hversu lítinn hluta af áhættumatinu samgöngustofa rýndi.

Í dómsúrskurði hæstaréttar er reyndar minnst á að lögð hefðu verið fram gögn sem gagnrýndu útreikninga Eflu og Efla hefði svarað því.  Sjálfur hef ég ekki séð þessi andsvör Eflu, en ef þau eru eitthvað í takti við þau svör sem komu fram eftir að ég byrjað að gagnrýna útreiknignana, þá falla þau um sjálft sig t.d. þar sem skrifðu var svargrein við mínum athugasemdum um langtímaveðursveiflu um að skýrsluhöfundur vissu ekki um neinar vísbendingar um að slíkar lanngtímaveðursveiflur væru til staðar. Stuttu síðar svaraði ég staðhæfingu þeirra með tilvísun í einmitt slíka rannsókn nokkurra helstu veðurfræðinga Veðurstofunnar, sem sýndu að slíkar veðursveiflur væru fyrir hendi og að þeir hefðu valið stillast tímabilið sem viðmiðunartímabil. Í þessu ljósi væri mjög áhugavert að sjá þessi andsvör skýrsluhöfunda og hvort mögulega að blekkingum hafi verið beitt fyrir dómi til að fela þessar rannsóknir.

 

Eins kom fram í hæstarréttardómnum að ein forsenda fyrir lokun neyðarbrautarinnar væri að Rögnunefnd sem kannaði flugvallarkosti hefði lokið störfum. Í ljósi þess að Rögnunefnd mælti með Hvassarhrauni sem er útilokaður kostur í dag vegna eldsumbrota, verður ekki betur séð en að þessi vinna þurfi að byrja aftur og nefndin því ekki lokið störfum.

 

Niðurstaða

Þegar horft er til baka, standa eftirfarandi atriði upp úr:

 

Ekki er trúverðugt að verkefnisstjóri áhættumatsskýrslu hafi ekki verið ljóst að Samgöngustofa undanskyldi stóra þætti áhættumatsins í yfirferð sinni á skýrslunni.  Þar með talið áhættumatshlutann vegna sjúkraflugs.  Af hverju var hann að vitna um það fyrir rétti án þess að yfirferð á því hefði verið hafnað?

 

Ekki er trúverðugt að höfundar skýrslu Eflu hafi ekki verið upplýstir um að nýjar íslenskar veðurrannsóknir bentu til að viðmiðunartímabilið sem þeir byggðu bjartsýnustu útreikninga sína á var lággildi í stormatíðni.  Ef andsvör þeirra sem var hluti réttargagna (og sem ég hef ekki séð) nefna ekki þessar rannsóknir, verður að draga hlutleysi þeirra í efa og allar skýrslur þeirra því marklausar.

 

Verjandi ríkisins virðist verða á auglósleg á mistök að nánast skauta yfir að gagnrýna ágalla áhættmatsins. Stefnandi (borgin) komst meira að segja upp með að ýkja og snúa út úr niðurstöðu skýrslanna mótmælalaust.

 

Mikilvægt er að átta sig á því að fyrirvarinn um öryggi flugvallarins vísaði í að raun-öryggi yrði alltaf að vera fyrir hendi.  Áhættumatið var bara tilraun til að meta hvert raunöryggiðð yrði.  Villa, eða bjartsýni í áhættumatinu breytir að engu eðli samkomulagsins.  Með nýjum veðurgögnum sem hefur verið safnað frá 2012 hafa komið fram ný sönnunargögn í málinu sem eðlilegt er að meta aftur. Mínar eigin rannsóknir á þessum veðurgögnum sýna að flugvöllurinn stenst ekki lengur viðmið ICAO fyrir neina af þeim flugvélum sem hann á að þjóna.  Ef niðurstaða slíks mats yrði samhljóða og að flugvöllurinn stenst ekki lengur 95% viðmiðið eru forsendur samkomulagsins brostna, og ríkið  ætti rétt á því að neyðarbrautin verði opnuð aftur. 

 

Eins verður það að teljast ákveðin misttök Hæstarréttardómara að kynna sér ekki fyrirvara Samgöngustofu við yfirferða áhættumats ISAVIA sem í raun undanskyldu marga vegamestu þætti samkomulagsins um Reykjavíkurflugvöll.

 

Önnur veigaminni forsenda samningsins sem er líka brosting í dag snýr svo að því að meta má svo að vinnu rögnunefndar sé ekki lokið þar sem flugvallarstæði sem nefndin mælti með er útilokað í dag vegna eldsumbrotahættu.

 

Af framantöldu er nokkuð ljóst að Íslendingar fengu ekki þá eðlilegu réttarsfarlegu málsferðmeðferð sem þeir áttu rétt á áður en gripið var til að loka neyðarbrautinni. Sérfræðingar virðast hafa verið vilhallir stefnda og fyrir vikið haldið mikilvægum upplýsingum frá dómurum.  Ný sönnunargögn sýna að Reykjavíkurflugvöllur stenst ekki lengur kröfur fyrir neina af þeim flugvélum sem honum er ætlað að þjóna.  

 

Fölsk sönnunargögn, mistök verjanda, mistök dómara og ný sönnunargögn.

 

Til samans ætti þetta vel að geta verið næg forsenda fyrir endurupptöku flugvallarmálsins.