Um 60 bráðatilfelli hafa ekki komist á landspítalann eftir að neyðarbrautinni var lokað 2017

Frá því neyðarbraut Reykjavíkur var lokað í júní 2017 hafa yfirvöld ekkert fylgst með afleiðingunum. Sú alvarlega staða sem nú er komin upp er bein afleiðing af þessari þöggun og vanþekkingu sem þögguninni fylgir.  Þrátt fyrir það er hægt að meta fjölda bráðatilfella sjúklinga sem hafa ekki komist suður út frá reynslu sjúkraflugmanna. Samkvæmt Þorkeli Ásgeiri Jóhannssyni einum reyndasta sjúkraflugmanni landsins var tíðnin 8 forgangssjúklingar á ári fyrst eftir lokunina, sem yfirfærist sem 61 sjúklingur fram til dagsins í dag.  Fyrir lokun neyðarbrautarinnar hafði hann aldrei þurft að snúa frá með sjúkling og því má álykta að öll þessi tilfelli hafi orðið vegna lokunar neyðarbrautarinnar.  

Þessi reynsla er alveg í samræmi við Nothæfisstuðulsútreikningana sem ég hef nú sjálfur gert með nýjustu veðurmælingum af flugvellinum.  Reykjavíkjurflugvöllur var þegar með of lágan nothæfsstuðul fyrir sjúkraflug áður en Austur - vestur brautinni var líka lokað. 

 

En af hverju var þá lokunin leyfð? Hvað voru menn að hugsa?  Voru Íslendingar blekktir?

 

Fyrir um áratug síðan var gerð sérfræðiskýrsla til að sannfæra almenning um að óhætt væri að loka neyðarbrautinni.  Þegar ég las þá skýrslu fór ég strax að benda á að afar ótrúverðugt væri að eingöngu hefðu verið notuð veðurgögn frá veðursælasta tímabili Reykjavíkurvallar. Þessi gagnrýni fór aðeins á flug og þegar flugrekstraryfirvöld höfnuðu gagnrýninni þar sem þeir treystu sérfræðiskýrsluna, ákvað ég að setja mig betur inn í málin og setti mig inn í hvernig þessir útreikningar ættu að vera samkvæmt staðlinum sem skýrsluhöfundar sögðust hafa fylgt.  Niðurstaðan var sláandi.  Staðli ICAO var ekki fylgt. Endurbirti hér greinina, því þar sem allt sem þar kemur fram er rétt, hefur hún elst nokkuð vel. Allar aðvörunarbjöllur voru farnar að loga en samt vildu flugmálayfirvöld ekki bregðast við og leita annars álits.

 

===========================

Grein í morgunblaðinu 9. Júní 2015.

 

Öfugsnúið öryggi á Reykjavíkurflugvelli

Endurtekinn misskilningur skýrsluhöfunda, sem kerfisbundið vanmeta áhættuþætti eða sleppa þeim, skekkir niðurstöðu skýrslunnar verulega og er hún því ónothæf.

 

Það horfir nokkuð undarlega við, nú þegar öll teikn eru á lofti um að viðsnúningur sé að verða á veðurfari vegna áratugasveiflu í sjávarstraumum, að eingöngu hafi verið notuð nýleg veðurgögn frá hlýjum árum þegar unnin var greining á áhrifum lokunar neyðarbrautar Reykjavíkurflugvallar. Með kólnandi veðurfari er nokkuð fyrirséð að veturinn mun lengjast og ísing, snjókoma og hvassviðri gætu orðið mun tíðari. Það er því illskiljanlegt að sleppt sé að nota eldri veðurgögn sem eru frá kaldara tímabili og þess vegna mun betur til þess fallin að meta hverra veðra við eigum von á næstu árum.

Svar Isavia við þessum athugasemdum mínum var að þeir treystu skýrslunni enda hefði hún verið unnin eftir viðmiðum ICAO.

Við nánari skoðun virðist þó sem viðmiðum ICAO hafi hins vegar ekki verið fylgt, því við athugun mína á leiðbeiningunum rak m.a. ég augun í eftirfarandi:

Ráðleggingum ICAO ekki fylgt

Leiðbeiningar ICAO mæla m.a. fyrir því að notuð skuli mæligögn yfir „eins langt tímabil og mögulegt er“. Með því að henda eldri mælingum, sem þó uppfylltu kröfur ICAO um mælitíðni, er ekki verið að fylgja þessum ráðleggingum.

Gert ráð fyrir að leggja eigi niður sjúkraflug

Við útreikninga virðist eingöngu vera reiknaður nothæfisstuðull fyrir stærri flugvélar sem eru í áætlunarflugi og þola aðeins meiri hliðarvind. Leiðbeiningarnar segja hins vegar að nothæfisstuðulinn eigi að reikna fyrir allar flugvélar sem hann á að þjónusta. Sjúkraflug fer fram á minni vélum sem þola minni hliðarvind. Skýrsluhöfundar virðast þannig gefa sér að leggja eigi niður allt sjúkraflug, án þess þó að taka það fram í skýrslunni.

Sama gildir um allar minni flugvélar með viðmiðunarbrautarlengd minni en 1.200 m. Ekki virðist gert ráð fyrir að flugvöllurinn þurfi að uppfylla viðmið ICAO um nothæfisstuðul fyrir þessar vélar.

Útreikningar byggja á óskhyggju

Í leiðbeiningum ICAO segir að viðmiðunargildi ICAO fyrir hámarks hliðarvind eigi eingöngu við um venjulegar aðstæður og því geti verið nauðsynlegt að taka sérstaklega tillit til ýmissa þátta eins og brautarbreiddar, vindhviða, ókyrrðar í lofti, hálku og snjóalaga og að lækka þurfi hliðarvindsmörkin í óveðri.

Þetta má túlka t.d. þannig að þá daga sem ísingaraðstæður eru til staðar þurfi að lækka leyfilegt hámarksgildi hliðarvinds.

Hreint ótrúlegur misskilningur virðist koma fram við túlkun skýrsluhöfunda á þessari grein, því í stað þess að túlka enska orðasambandið „may require“ sem „geti verið nauðsynlegt“ er þegar vísað er í þessa grein talað um að það „kunni að vera ástæða til“ að taka tillit til vindhviða eða að hönnuðir „megi“ huga að áhrifum brautarbreiddar. Samkvæmt þessari röngu þýðingu er það nánast háð geðþóttaákvörðun hönnuðar hvort hann taki tillit til ákveðinna veðuratriða eða ekki. Með því einu að „óska sér“ að tiltekið vandamál sé ekki lengur til staðar hverfur það. Abrakadabra, púff.

Með þessum rökstuðningi ákváðu skýrsluhöfundar að taka ekki tillit til neins ofantalinna þátta, þrátt fyrir að þeir viðurkenni það í skýrslu að þessir þættir hafi áhrif á flugfærð.

Þessi túlkun er vægast sagt galin og er því afar langsótt að hægt sé að halda því fram að vinnan samræmist ICAO-leiðbeiningunum.

Flugöryggi áhyggjuefni

Endurtekinn misskilningur skýrsluhöfunda, sem kerfisbundið vanmeta áhættuþætti eða sleppa þeim, skekkir niðurstöðu skýrslunnar verulega og er hún því ónothæf.

Til marks um hversu fjarri raunveruleikanum niðurstaðan er má nefna að það sem af er ári hafa um 6,5% sjúkraflugs farið um neyðarbrautina, sem virkar nokkuð hátt þegar haft er í huga að samkvæmt skýrslunni er talið að tilvist neyðarbrautarinnar hafi eingöngu um 2,4% áhrif á nothæfisstuðul flugvallarins.

Það verður einnig að teljast verulegt áhyggjuefni að þessi skýrsla hafi ekki þegar verið dregin til baka þrátt fyrir þá miklu gagnrýni sem hún hefur þegar fengið. Hvorki Isavia né Efla virðast hafa séð sér fært að rýna þessa vinnu almennilega, sem er nokkuð undarlegt í ljósi þess að sá hluti ICAO-leiðbeininganna sem fjallar um útreikninga á nothæfisstuðli telur ekki nema rétt um 3 blaðsíður.

====